還有幾天，第一批投放日本市場的比亞迪轎車即將開售，型號為ATTO3。
ATTO3並不是一款新車，在國內它叫“元PLUS”，可能是擔心勾起日本人對元軍的可怕記憶，故改了個洋名“ATTO3”。
與華為一樣，比亞迪出海要佔領的是高端市場，撕掉外國消費者對“Made in China”低價標籤。國內16萬的“元PLUS”在日本售價漲到了23萬元。
其實，這不是比亞迪第一次試水日本市場了。8年前，比亞迪首次將5輛電動大巴賣給了京都市的公交公司，在日本引發了轟動。
作為汽車王國的日本，骨子裡很驕傲。除了德國車外，日本人誰也不服，在全球賣得風生水起的特斯拉，到了日本，只賣出了5200輛。比亞迪更慘，一年僅售出7輛大巴，成績很不理想。
為何比亞迪敢“屢敗屢戰”二次出征日本市場？原因可能你想不到：日本政府在模仿中國的“鯰魚戰術”！向國際車企開放日本市場，倒逼豐田、 本田、馬自達等老牌車企轉型。
比亞迪瞅准了日本政府給予的高額補貼，二度殺進日本市場。
1、鬱悶的豐田
豐田是日本汽車工業的一面旗幟，常年霸佔全球汽車銷量榜的第一名，一年隨隨便便賣出七八百萬輛汽車，以至於日本人驕傲地說：“車到山前必有路，有路必有豐田車。”
然而，最近豐田慌了，老闆豐田章男牢騷不斷，不停地在公開場合質疑電動車的合理性。
2019年，豐田章男表示：大規模普及電動車的時機尚不成熟，沒有一家車企能解決生態問題。
2021年，豐田章男又說：電動車並不環保。它需要充電，發電需要燒煤，這難道不是污染嗎？
2022年，豐田章男感嘆說：如今，每家車企都在痛苦地掙扎，謀求轉型，但沒人願意說出來，我們不顧一切地追求電動車，真的可取嗎？
連續炮轟電動車，不代表豐田章男守舊，恰恰相反，豐田是最早謀求轉型的車企。早在40年前，豐田就在探索新能源汽車的可能性，可惜豐田點錯了“科技樹”，花了上萬億日元，研究了一套氫能源汽車系統。
電動車大潮未興起時，日本政府傾力支持豐田的氫能汽車。大規模製造氫氣，需要很多電力。
為此1997年，日本政府搞了個核電計劃，想把日本70%的煤電改造成核電，降低發電成本，配合豐田。
誰料，人算不如天算，福島核電站事故，使核電計劃被迫中止。豐田無法解決制氫成本過高的問題。
特斯拉趁機崛起，氫氣跑一公里成本要2元，充電僅需兩毛，特斯拉完爆豐田。
氫能汽車明明更先進、更環保，卻輸給了“毫無技術含量”的電動汽車，豐田前後耗時40年，投了上萬億日元的研究費用，現在市場不認了，全要電動車，豐田章男的鬱悶可想而知。
豐田抵制電動車轉型也就不難理解了。
2、日本政府急了
豐田章男鬱悶了，日本政府急了。
不管豐田如何鍾愛氫能技術，世界大潮是無法逆轉的。在中美兩國車企的推動下，汽車的電動化僅僅是個時間問題。
日本車企高度依賴世界市場，想單獨搞一套氫能系統，根本無法生存。
從2017年，日本政府開始提倡電動車，每年召開企業座談會時，首相都會督促車企向電動轉型。但政府喊了很多年，車企們始終提不起熱情來。
比如馬自達，在特斯拉、比亞迪忙着研究續航更長的電池時，馬自達搬出了上世紀的老古董——轉子馬達，連正常的馬達都要被淘汰了，馬自達居然拿出了實用性更差的轉子馬達。
馬自達表示：轉子馬達比電車更省錢，馬達轉一圈能做三次功，0.7T排量的馬自達相當於2.1T的排量。
馬自達沒說的是：轉子馬達極易磨損，保養非常麻煩。
真車上市後，所有人傻了眼，搭載轉子馬達的馬自達新款混動車型MX30，加50升油僅能跑600公里！官方解釋是轉子馬達在發電時，能量損耗大了點。
馬自達在中國賣得差，不能全怪梁家輝，主要是自己不爭氣。
豐田的做法也很消極。2019年，豐田章男來中國轉了一圈，邀請王傳福旁聽他在清華的演講。豐田章男興奮地表示：未來5年，豐田將在中國推出10款電動車型，比全球任何地方都多。
你要認為豐田痛改前非，那就錯了。
轉頭，豐田和比亞迪成立了合資公司，把在中國生產電動車的重任交給了比亞迪，比亞迪可全權使用豐田的車標。基本可理解為：比亞迪出生產線和技術，豐田出錢和車標。
眼瞅着日本車企如此不思進取，日本政府急了：電車的核心技術怎麼能掌握在中國人手中呢？
3、日本政府學習中國
中國的電車產業，起步比日本早，長期給予電車高額補助。一輛20多萬的比亞迪唐，經過國家補貼後15萬即可開回家。
高額補貼催生了一批新能源車企，帶動了整個產業的發展。但後遺症是：同時培養了一批專吃補貼、不思進取的車企。
有的車企，表面上看一年盈利兩三個億，拋去國家補貼後，虧損高達五六個億。於是，我國一邊“退坡”電車的補貼，一邊引進獨資的特斯拉來上海建廠。
“退坡”是給電車企業“斷奶”。引進特斯拉是加大競爭力度，通過殘酷的市場競爭，淘汰一批“混子”車企，留下精華。
特斯拉在中國享受到了其他外企享受不到的待遇。特斯拉不但是中國第一家獨資的外資車企，還享受了超低息貸款和廉價的土地供應。
國內車企一片哀嚎，高喊“狼來了”！事實證明，被過度保護的國產車企是長不大的，特斯拉入華後，中國新能源車企迅速調整了策略，從吃補貼，全轉向了市場競爭。這才培養出了像比亞迪這樣的國產驕傲。
日本車企的情況雖然與中國不同，但都有不思進取的弊病。如果沒有外力干預，不用“鯰魚效應”，豐田不會着急，仍想着躺在油車的“軟床”上吃老本。
現在，外國車企和日本車企享受同等補貼待遇，唯一的條件是必須賣純電車型，混動不行。
比亞迪ATTO3在補貼前賣23萬，補貼後僅17萬，日本政府倒貼6萬元。特斯拉Model3補貼前30萬，補貼後僅25萬，日本政府倒貼5萬元。補貼占整車價格的20%左右，非常具有吸引力。
重賞之下必有勇夫。日本車企已大幅提前“全面電動化”的時間表。豐田原計劃2040年實現全電動化，現在提前到了2035年。
在歡迎新員工的大會上，豐田章男空踩了幾腳油門，發動機發出了陣陣的轟鳴聲。豐田章男有些傷感地說道：“請諸位新君銘記這些轟鳴聲，它們即將成為歷史。”
豐田的油車已進入了倒計時，電車大勢不可逆轉，並非氫能汽車所能阻擋。
作者：江左佑安
