特斯拉在5連漲後，再次迎來一波價格下調。
10月24日一早，特斯拉官方宣布中國大陸銷售的Model 3最高下降1.8萬，Model Y最高下降3.7萬。而Model Y後輪驅動版的“冷光銀”車漆也納入車輛的免費選配範圍。
由於供應鏈等原因，特斯拉在今年開始連續價格上調。反映出特斯拉在車型定價上的“靈活性”，直接把成本、利潤、稅費的總和體現出來。當然這樣的定價策略也有利有弊。
降價首日，迎來第一波維權車主
車賣得好，還帶頭降價，可能也就特斯拉獨此一家。但當價格的變動後，剛剛提車的車主總是最倒霉的一批人。
根據特斯拉客服的說話：假如車主已下訂單但未提車，是可以在當前官網價格和訂單價之間二選一，若選擇當前官網價格，交付時間上不會有改變，如果選擇新價格，則需要重新排隊等車。若車主在降價前已提到車，就無法享受上述政策了。
因此，降價的消息剛剛公布，就有特斯拉車主在群內相約上門“討說法”。降價第一天就有一波車主已經“蒞臨門店”，拉起橫幅，不過這種情況特斯拉恐怕也不是第一次遇到了，應該能應對自如了。
越賣越便宜的特斯拉
越賣越貴的國產電動車
在10月20日的財報會上在特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，特斯拉正在研發的新車成本僅有Model 3一半，經過估算這輛車如果現在在國內上市可能只賣15萬人民幣。
就在特斯拉“越賣越便宜”的同時，我們卻發現了一個更值得注意的事實，那就是如今也有越來越多的自主品牌的車卻越賣越貴，紛紛開始向高端電動車市場發起衝擊。
比亞迪對標Model 3的海豹售價達到了21.28萬-28.98萬。理想第二款量產車理想L9上市，其中L9 max的售價就達到了45.98萬，與此同時，新上市的蔚來ES7的售價更是達到了46.8萬-54.8萬。另外還有一大批自主高端品牌的定價更是讓人咋舌，雖然它們的車型定位都各不相同，但可以肯定，國產電動車的價格真的是一個比一個高。
特斯拉向下，國產向上
背後原因是什麼？
早在2017年，馬斯克在參加TED的訪問時就指出，他之所以會收購特斯拉這家電動車品牌，就是希望能通過電動汽車的普及，去實現能源領域的革命。而在這樣的願景的驅動之下，特斯拉這些年一直在探索的事情，就是儘可能降低純電動汽車的生產組裝成本、儘可能讓更多消費者能夠接受純電動汽車。所以，這也不難了解，為何特斯拉敢在2018年面向對手開放自家的技術專利，而馬斯克也說過特斯拉想做電動車中的“大眾”。
而多虧了特斯拉國產化所導致的“鯰魚效應”，如今越來越多的自主品牌在電動車市場也是越來越上心。因為電動車時代的到來，像比亞迪、吉利這樣的身為傳統車企的自主品牌，在如今也終於有機會去跟BBA過招掰手腕。然而，在起步階段，絕大多數自主品牌都是以高性價比車型為主打，而這樣的做法，不僅無法使得企業自身獲得更多的盈利空間，甚至不利於品牌價值的升級與重塑。
也正是這樣的原因，我們才會看到比亞迪不僅要和奔馳合作做好高端電動車品牌騰勢汽車，同時我們也可以看到吉利通過與沃爾沃汽車的深度合作，孵化出了極氪汽車與極星汽車。與此同時，比亞迪不僅做大做強了自家的海洋系列與王朝系列，同時也想復刻當年豐田孵化雷克薩斯品牌的路線，去通過一個定位於高端市場的品牌，來為自己贏得更多的增長空間。
當然了，國產電動車之所以越賣越貴，也不一定是出於品牌價值升級重塑的需要。最近幾年來，隨着電動車產業飛速發展以及疫情暴髮帶來的不利影響，全球新能源汽車產業鏈在供應端面臨不小的壓力，而這樣的壓力也使得車企們被迫宣布調整價格，將成本最終轉嫁給了消費者。
總而言之，國產電動車越賣越貴的原因也是多種多樣的，不過在這些錯綜複雜的原因背後，其實也釋放出了一些有利於我國汽車升級轉型的積極信號。
寫在最後
事實上，不管是特斯拉，還是國產電動車，其商業模式成功的背後，並非“越來越貴”說了算，也不是“越來越便宜”才正確。對任何有志於做好電動車業務的車企們來說，如何正確把握目標客戶的需求，如何找對目標客戶才是他們在當下乃至未來很長一段時間要去審慎思考的關鍵議題。
