歐洲作為汽車的起源地，在全球車市中有着舉足輕重的地位，在過去，歐洲汽車市場的動向就是全球汽車市場的風向標，而歐洲汽車的風向標則是巴黎車展。
巴黎是世界五個國際大都市之一，其不僅是法國的政治中心，也是西歐的政治、經濟和文化中心。同時，巴黎也是世界著名的十大汽車城市之一，巴黎國際車展更是與德國法蘭克福車展、美國北美車展、瑞士日內瓦車展以及日本東京車展一同被譽為當今全球汽車業的五大國際車展。
因為疫情的原因，兩年一屆的巴黎車展與大家闊別了四年，如今終於再次拉開帷幕。
四年前，電動化還沒有成為巴黎車展上最重要的元素，各車企發展目標尚不明確，燃油車依舊是主旋律。四年後，汽車行業發生重大變革，電動化已然成為全球車企明確發展的目標，在本屆巴黎車展上有眾多新能源車型推出，而其中最為亮眼的莫過於那些來自中國的車型。
在巴黎車展開幕當天，比亞迪攜唐、漢、元PLUS（當地車型名為BYD ATTO 3）三款電動車型亮相。同時，比亞迪的合作夥伴殼牌參與了發布會，雙方共同宣布將為比亞迪歐洲車主提供更優質的充電體驗，包括向車主開放歐洲境內約30萬個殼牌充電樁使用權。
價格方面，此前比亞迪已經歐洲開啟了唐、漢、元PLUS的預售，元PLUS的德國預售價為3.8萬歐元（約合26.31萬元人民幣），漢和唐的德國市場預售價均為7.2萬歐元（約合49.86萬元人民幣）。
元PLUS的價格在歐洲已經達到奔馳GLB的價格，而唐的價格比奔馳的GLC還要貴上1萬歐元左右，漢更是比奔馳E級還要貴2萬歐元，這樣的定價要是放在十年前，我一定會覺得比亞迪這是瘋了。但在現如今，我倒是覺得比亞迪對唐、漢、元PLUS的定價十分合理，同時比亞迪也有這個底氣，畢竟在新能源領域比亞迪擁有多項核心技術，在電動化領域上對奔馳等歐洲本土品牌擁有絕對優勢，價格貴一點相當合理。
值得一提的是，雖然比亞迪乘用車登陸歐洲市場不久，但憑藉著過去27年在電動化領域的鑽研，比亞迪一登陸歐洲市場便受到了熱捧，前段時間德國的汽車租賃公司Sixt，更是直接向比亞迪訂購10萬輛元PLUS。在德國這個汽車發源地，大眾和BBA的故鄉，比亞迪直接售出10萬輛車，無異於是扇了德國，乃至整個歐洲的車企一記響亮的耳光，直接觸動德國汽車工業的神經。按照現如今大眾和BBA在新能源的發展趨勢，這樣的耳光可能還不止一記。
除了比亞迪外，長城汽車同樣登陸了巴黎車展，為巴黎這座“浪漫之都”帶來了多款車型。
首先是歐拉品牌，歐拉是長城集團第一個進入歐洲的純電品牌，此次巴黎車展為巴黎觀眾帶去了好貓、好貓GT、閃電貓等車型，好貓這款車型更是已經通過歐洲標準，成功上市。
魏牌也有兩款車型登陸巴黎車展，分別是魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）和拿鐵PHEV（Coffee 02），摩卡PHEV在歐洲的售價區間為5.59-5.99萬歐元（約合人民幣39-42萬元），新車將搭載由2.0T發動機+電動機所組成的插電混合動力系統。拿鐵PHEV則預計將在明年上半年進入歐洲市場。
除了比亞迪和長城這樣的老牌車企外，零跑汽車這家年輕的造車新勢力也參與了巴黎車展。
作為繼蔚來、理想、小鵬之後第四家上市的造車新勢力，零跑汽車在巴黎車展上為巴黎觀眾帶來了零跑C11和T03這兩款車型。
在過去，歐洲人始終認為中國汽車“低端、低質”，不可否認，過去的中國汽車在傳統的燃油車領域的確存在類似的問題，但在進入電動化這個新時代後，中國車企憑藉著在電動化、智能化這條賽道上的先發優勢，在新能源汽車領域已經完成了彎道超車。
巴黎車展曾經是歐洲老牌車企展示肌肉的舞台，過去中國品牌汽車鮮有能夠拿得出手的產品去參展，而如今，憑藉著在電動化領域的優勢，中國品牌汽車不僅能夠登陸巴黎車展這個世界級展會，同時所展出的電動化產品，在各方位不輸給任何一個車企，甚至實現了超越。
巴黎車展只是中國車企進軍歐洲的一隅，在最近兩年，中國車企大舉進軍歐洲和全球市場，如比亞迪，在今年先後攻入東南亞、日本、歐洲等國家或地區。今年5月，蔚來也是發布了“挪威戰略”，正式進入歐洲市場，而在他們之前，造車新勢力小鵬、愛馳、威馬也已經先行抵達歐陸，為自己的品牌開拓市場空間，電動汽車已經成為了中國汽車的一張名片。
值得一說的是，特斯拉在進入中國市場時被大眾視為激活中國新能源市場的一條“鯰魚”，縱觀這幾年中國汽車的發展，特斯拉的確是起到了激發國產新能源車企的研發動力，推動我國純電動汽車行業的發展的作用，“鯰魚效應”得到了充分地發揮。如今，在電動化、智能化賽道上領先的中國車企進入歐洲市場，相信歐洲車企能夠感到危機，為電動化事業按下“加速鍵”。
