（文/张家栋 编辑/高莘）
纵观众多中国汽车品牌，以“用户服务”闻名的蔚来无疑已经是中国企业中迈向豪华领域的先行者之一。
但随着越来越多汽车品牌加入换电联盟，以及蔚来在软硬件服务模式上的逐步完善，这条独属于蔚来的“豪华标签”，也正在车市价格战的挤压下被逐渐弱化。
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而连续两年蔚来科技日nio in的创办，则代表着蔚来在品牌理念上的转变：即在面向用户体验的基础上，以ai技术打造一系列汽车创新概念。从而为市场提供服务价值的同时，打造更多的产品价值底座。
在7月27日，2024蔚来科技日上，蔚来创始人李斌率先回顾了一年来品牌在智能化技术层面取得的成果。同时，蔚来数字系统、产品体验、智能驾驶等领域的负责人，则用了近两个小时时间，分别描述了蔚来在整车全域操作系统、智能系统、智能驾驶及全景互联等方面的成就与愿景。
从市场层面来看，在智能化引领汽车电动化变革的下半场，着力于ai技术的蔚来显然顺应了市场发展的趋势，科技日上蔚来也掏出了足够多的“新概念”调足了用户胃口。
但在技术投入的角度，当前在市场中用“自研”单打独斗的蔚来，直接选择与“智能化技术服务商+车企”的组合相抗衡，或许更像是蔚来向技术型企业转型的一次豪赌。
聚焦ai
与去年技术日发布“芯片”“电池”“电驱架构”“大模型”“智能驾驶”等多领域的技术架构不同。
时隔一年，李斌不再着眼于市场中已经高度成熟的电动化领域，在他看来，旗舰轿车et9、第4代换电站的发布已经展现了蔚来目前在电动化领域的技术大成。
而能够为蔚来在技术层面带来跨越式变革的，便是ai。
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在今年技术日上，李斌宣布正式流片成功的“神玑nx9031”智驾芯片；历时4年打造的整车全域操作系统skyos·天枢；全新智能系统“banyan 3”；智能驾驶世界模型nwm（蔚来世界模型）均是围绕ai技术理念打造并展开。
如果细化每个内容，也不难发现蔚来还试图从当前汽车ai领域的发展共性中找到新的价值点。
诸如，打通整车域的操作系统skyos·天枢，这套系统从底层打通了智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调。这将令蔚来在ai技术时代下，构建出高度统一的域控系统，从而快速、安全地实现新功能的导入与应用。
从应用层面来看，基于ai核心底层能力打造的全新智能系统banyan 3，就是对于skyos能力的最直观展现。在banyan 3上，蔚来覆盖了“智能底盘”“智舱应用”“情感智能”与“智能驾驶”多个模块。
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尽管在蔚来产品体验副总裁李天舒的讲解中，蔚来下一步即将推送的智能化能力，仍与其他大模型赋能的汽车智能化系统相近，但得益于全域打通的底层操作系统，蔚来智能化技术的迭代速度将有望得到大幅提升。
蔚来对于ai的畅想更进一步的展现则在于自动驾驶领域，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿直言不讳地表示：与去年相比，今年蔚来在智驾领域将是颠覆式的重构。
不同于当前智驾领域多数企业对于端到端架构的追捧，蔚来选择在此基础上更进一步，将ai技术发展的自生成想象推演能力引入智能驾驶。
任少卿称，nwm是一个多元自回归生成式的具身驾驶模型，可全量理解数据、具有长时序推演和决策能力，能在100毫秒内推演出 216 种可能发生的场景，寻找到最优决策。
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该过程类似alphago（阿尔法狗）的想象推演与自学习仿真测试，在众多虚拟构建的平行世界中找出最优解，便是nwm赋予蔚来智驾系统的加持。
据悉，基于搭载nwm的nad arch 2.0架构的全新领航辅助系统，也将在今年下半年向蔚来车型推送。
面向的发展ai固然重要，“世界模型”概念的提出，甚至也不亚于特斯拉提出occ时对于智能驾驶领域的跨越式推动。
但如此多的全新概念，蔚来又能否独自撑起其智能化变革的野心，或许仍要打上一个问号。
蔚来的持久战
去年的技术日上，李斌就曾坦言，技术栈的搭建意味着每个框都投入了很多。
尽管时隔一年，蔚来已经不再提及电动化领域的相关研发，但聚焦ai智能化赛道，蔚来所要面对的投入恐怕只会更多。更重要的是，在整场技术日中，除了ai以外的第二个词，便是“自研”。
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不同于其他车企在智能化上的研发多以合作为主，从智驾芯片到底层操作系统，再到大模型搭建，蔚来都以自研为目标，虽说这么做的好处是蔚来能够自己掌控整车的“身躯+灵魂”，但换言之，蔚来在智能化领域也将面临更多竞争对手。
以蔚来本次发布会上最具概念性的“世界模型”举例，任少卿在解释该模型时借用了今年年初ai圈爆火的“文生视频”大模型sora举例。
作为全球顶尖的“文生视频”模型，sora目前已经能够声称长达60秒的ai视频，彼时，国内专家表示，国产大模型仍与openai、谷歌、英伟达等国际企业相比有着一定的技术差距。
即便是在自然语言大模型方面，国内排名靠前的阿里巴巴的m6大模型参数规模也仍与gpt-4相差一个数量级。
根据行业机构统计，2023年，开发ai大模型的上市公司平均研发投入达59.56亿元，其中13家研发投入超百亿元，最高达640.78亿元。腾讯、阿里、百度等头部互联网企业纷纷上榜。
业内人士表示，虽然gpt、sora等很难直接用于自动驾驶任务，但其代表的agi（artificial general intelligence，通用人工智能）新范式的思路同样可以应用于自动驾驶。
这也意味着，在ai领域，蔚来所要面对的竞争对手，远不止于其他智能化汽车企业，而是在大模型端与整个ai行业竞速。
在此前提下，蔚来在汽车领域保持的高研发投入优势，注定将承受巨大的考验。
据统计，从2022年一季度到今年一季度，两年时间中，蔚来累计研发投入超271亿元，不仅在新势力中遥遥领先，即便是和传统车企中的吉利、长城相比，同样领跑市场平均水平。
值得一提的是，从去年三季度开始，蔚来的整车毛利率已经连续达到10%以上，这也意味着蔚来的技术研发投入已经开始有所斩获。
但另一方面，即便蔚来在电动化领域已经建立了一定的技术基石，毛利率也已经领跑国内纯电市场，但难以实现正向盈利，仍是悬在蔚来头顶的“达摩克利斯之剑”。
从去年财报数据来看，蔚来全年净亏损207.2亿元，比上年同期多出62.8亿元，很显然，在市场中长跑近10年的蔚来，还未进入自我造血的阶段。
所以，不论蔚来在研发投入上能否与其他专注于ai行业的企业抗衡，蔚来首先要面对的是自身的盈利与融资能力能否支持其每年过百亿的研发投入。
观察者网
目前，百度便已经将ai领域的研发成果在自身投资的极越品牌上进行整合应用；研发投入过百亿的华为车bu部门也正式独立，选择专注为鸿蒙智能合作车企进行智能化赋能。
就市场而言，最早应用端到端并提出occ技术的特斯拉，目前仍在紧锣密鼓地进行着robotaxi推向市场前的最后部署，试图挽回全球销量下滑造成的股价损失；多数智驾初创企业也纷纷涌向资本市场，以期在高额投入与智驾的持久战下保证生存。
可见无论在市场端还是资本端，整个汽车行业都还等待着ai技术变现到来的那一天，而在此时选择在技术上重构品牌价值的蔚来，想要仅凭“自研”打赢这场汽车智能化的持久战，恐怕并非易事。
