在特斯拉降价的背景下，还在涨价的威马越来越危险了。
1月16日，威马汽车官宣，自2023年1月1日起针对w6、ex5-z、e.5等多款在售车型进行价格调整。调整后，相关车型综合补贴后售价将上涨15,000元—25,000元不等。
而根据界面消息称，在特斯拉降价的冲击之下，威马汽车直营店和经销商大批关门，北京线下门店几乎全部关闭，位于北京五方桥的威马用户中心人去楼空，北京仅剩一家店缩水营业。
“活下去，像牲口一样活下去。”电影《芙蓉镇》里的经典台词，成了威马ceo沈晖的近日心声。
12月销量120辆还是30辆？万元级涨价为哪般？
国补退出后，比亚迪、广汽埃安、几何汽车等品牌均相继发布涨价通知，明确2023年相关车型将进行价格上涨。
值得注意的是，相较于上述品牌千元级别的上涨幅度而言，威马汽车的上调幅度则是已万元级开场，最高涨2.5万元。究其原因，与国补退出以及芯片、电池等上下游产业链反复波动的因素有关，也与其紧张的资金链不无关系。想借助一波涨价，来缓解资金链压力。
在威马汽车官宣汽车涨价的背后，是其过去多年越卖越亏的现状。
招股书显示，威马汽车连续近三年的净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿。另据公开资料，截至2022年一季度，威马账面现金及现金等价物仅有36.78亿，资金压力是二线新势力中最大的一家，也无法覆盖66.7亿元的短债，债务危机一触即发。
威马的销量情况也越来越危险，根据车卖场的消息指出，12月份威马汽车的销量数据，一共卖了30辆，其中威马w6卖了20辆，威马ex5卖了10辆。不过该数据的真实性还有待确认。
不过，据众车网行业数据监测显示，威马汽车12月在中国市场的销量达到120辆，同比下降97.22%，在全国汽车销量占比为0.01%，在所有汽车企业销量排名中位列第89名。
不管是120辆还是30辆，威马的形势都不乐观。从全年来看，威马的2022年，也是惨淡的一年。乘联会数据显示，威马2022年1月-11月累计销量为2.93万辆，月均销量仅2700台左右，2021年同期累计销量为39095辆。尽管目前威马没有公布2022年12月的销量，但从1月至11月销量表现来看，威马2022年销量可谓严重下跌，减少了24%。
对比来看，蔚来、理想汽车等造车新势力2022年销量分别为12.3万辆、13.3万辆。差距很大。
而在两年前，威马还是造车新势力四大头部厂商之一。2019年，威马产品率先量产，当年的销量拿下造车新势力第二名，仅次于蔚来。
但是，随着其他同行的快速崛起，威马汽车逐渐掉队。2021年，“蔚小理”的销量齐齐接近10万辆大关，而威马汽车则仅有4.4万辆。从如今的进一步下行的形势来看，威马越来越像当年手机行业“中华酷联”中的酷派，提前出局的风险非常大。
重模式无力控成本，性价比市场没有守住，产品技术竞争力没有出来
从过去的崛起路径来看，威马原本有一手好牌，创始人沈晖曾任吉利控股集团董事兼副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。在研发方面，威马是第一个拥有自主生产能力的新势力品牌。
相对其他玩家，威马有务实的一面，在很早的时候，新势力多数选择代工的时候，威马已经有了温州和黄冈两个工厂，有超过六百家线下经销门店，分布在全国211个城市。
威马砸钱建厂，布局线下门店，模式重，这导致砸在营销上的钱就少了，在品牌声量上稍处弱势，但某种程度上夯实了制造实力，知识产权方面，威马汽车也是首家应用v2g技术落地的造车新势力，同时与百度apollo合作，延伸智能化布局。
但是威马的核心问题是，重模式布局之下，核心竞争力没有出来，威马主攻10-20万元的中低端市场，这种定位是对的，毕竟，这个价格区间主要以燃油车为主，相对于蔚小理，威马的性价比优势很明显，但问题关键是，威马的产品并没能让人眼前一亮，甚至多次出现产品问题。
而主打高端的蔚来和同样主打性价比的哪吒、零跑则迅速取得了突破，问界倚靠华为这棵大树，各种酷炫体验也推动它脱颖而出。
从核心技术到产品创新层面，威马没有能让大众记住的爆款汽车产品，也没有明确的个人标签，而威马的模式相对较重，大量的钱砸下去了，造车成本降不下去，越卖越亏。
据其招股书，2021年威马营收为47.4亿元，但亏损却高达82.1亿元。这两项数据意味着，威马平均每卖一辆车仅能收入10.7万元，却要亏损18.6万元。
这也导致了威马的资金链紧张问题一直伴随。在其他新能源车企新车快速发布的时候，因为现金流压力，威马逐步放缓了新车推出，在e.5、ex5、w6以及ex6四款在售车型中，只有老车型e5的两个改款是2022年发布的新车，原本计划于2022下半年推出的威马m7因资金链压力至今无法上市。
威马的智能化也没有做好
在如今的新能源市场，一众车企都将智能座舱、自动驾驶等智能化能力作为自身重要竞争力，但威马的智能化也没有做好。
在自动驾驶方面，威马依托于百度的方案，但据业内人士称：“尽管百度自动驾驶在robotaxi是比较强的，但是从高阶技术降维到adas领域，工程落地能力和量产后迭代应用开发其实是非常慢的。这导致威马在产品工程及应用功能方面领先性不足。”
2022q1，主要车厂都实现了l2的自动驾驶，并加速推动l3级别自动驾驶功能落地，威马在l2级别、甚至l1级别的自动驾驶功能，都缺乏竞争力。而4月16日上市的威马新车型w6，其avp无人自主泊车系统，也是威马引以为傲的重大功能卖点，但这一功能的学习路径最远不能超过100米，与小鹏汽车等其他玩家依然存在差距，也最终没有引起大的波澜。
在汽车智能座舱的解决方案上，威马接入一系列第三方厂商，控制系统是qnx+华为的；车机的智能语音是来自科大讯飞；汽车互联依赖小米物联网的加持等，与市面上产品相比，没有特色，也缺乏差异化。
在最核心的电池上，威马没能做到自研，但又想自己控制成本，一方面引入了包括宁德时代、浙江谷神、中兴高能等第三方电池厂商，一方面自己做封装和电池管理，这导致的结果是两边的适配出现了问题，电池质量稳定性，电芯和封装不匹配，也导致其出现了产品安全问题。
2020年10月，威马汽车发生了多起车辆自燃事故，一周时间里连续烧了4辆，让威马品牌与销量遭遇极大冲击，威马官方承认了这批车的确存在电池安全隐患，召回了1282辆车，免费更换电池包。
但在2021年12月下旬，威马汽车分别在海南、河南两地发生3起威马ex5汽车自燃事件。这种自燃事故的频繁发生，对威马是非常致命的，它影响的是消费者对产品的信任，从2022年的销量来看，自燃事故对威马销量的冲击非常大。
由长期的财务压力，威马也降低了研发投入。而比亚迪以及蔚小理由于销量在快速增长，背后又有资本大佬，在产品技术层面越来越好，进入了正向循环。
而威马则陷入了负向的恶性循环，模式重、投入大，但产品与技术能力与竞争力没有出来，在销量上不去的情况下，资金链陷入危机，继而导致研发成本投入降低，产品与技术竞争力进一步下降，继而只能关闭门店、缩减开支等手段来续命，陷入恶性循环。
不会营销的威马，需要资本来续命
自研技术疲软、品控能力不稳、在产品技术能力没有凸显而出之外，威马的另一个短板是缺乏营销能力。新能源汽车战场上的大佬多数都擅长营销，自带流量。李斌、李想、何小鹏都是自带流量的人，他们在社交媒体都运用的娴熟，为自己品牌带流量。
比如何小鹏曾经多次下场为品牌代言，#何小鹏道歉、#何小鹏回应丰田炮轰电动汽车#等多个话题频繁登上微博热搜。
理想汽车的创始人李想曾喊出“500万以内最好的家用旗舰suv”，在网友争吵互怼带动了流量高涨。他曾多次针对理想汽车的负面言论发声，也让理想的增程式技术得到了更大范围的热议与传播。
蔚来就更不用说了， “et5一年之内销量超过宝马3系”、“蔚来2023销量超过雷克萨斯”等等豪言不断。哪吒、零跑都在紧跟三巨头的步伐，做市场布局，及时发布交付数据造势，动不动就与其他企业搞一波市场营销。
而威马汽车几乎没有存在感，没有营销造势，不参与数据发布，在产品技术没有特点没有标签，造车成本高居不下的时候，威马如何说服用户买车呢？
降成本已经成为了威马的头等大事。2022年底，一封《和衷共济，共渡难关》的威马内部信在网上流传，表示公司管理层带头主动降薪一半，m4以上级别管理者主动降薪一半，其他员工发放70%工资等等。
但从威马的现状来看，核心可能需要改善造车的成本结构，并拿出真正有竞争力的汽车产品，这是当前威马的核心短板。威马也急需强势的资本能够输血。
在目前，apollo出行已经发布公告，其全资附属公司与威马控股订立收购协议，将收购威马控股子公司wm motor global investment limited全部已发行股本，作价20.2亿美元，wm motor拥有威马汽车经营实体——威马智慧出行科技（上海）股份有限公司80.93%的股份。
交易完成后，将借apollo出行为威马汽车融资，据说配股融资加上临时融资，威马预计可紧急筹得约50多亿人民币续命。
但从当前来看，短期续命救不了它的长期硬伤，其现状并不乐观。威马已经错了资本的最佳窗口期，续命一阵解决不了威马当前从产品到技术的核心竞争力问题，威马该如何自救，考验沈晖的智慧，留给他破局的时间不多了。
作者：王新喜 tmt资深评论人 本文未经许可谢绝转载
