三年前，在成都东部新区，“神鸟”展翅，开启了成都“一市两场”新时代。
三年里，“神鸟”越飞越高，“两场一体”效应显现，成都国际航空枢纽发展驶入快车道。
三年后的今天，被称为“神鸟”的天府国际机场已为成都织起了辐射亚洲、连接欧美、通达大洋洲及非洲的国际航线网络。这里繁忙而有序，高峰期每日千余架次飞机飞抵或起航。成都也在迈入中国内地“航空第三城”后，迎来了崭新的起点，拥抱更广阔的蓝天。
6月5日，中共成都市委十四届五次全体会议召开。会上提出要不断增强内畅外联的枢纽通达能力，并对国际航空枢纽建设提出一系列举措。
站在新起点上，成都的“一市两场”优势如何再升级？“内畅外联的枢纽通达能力”靠什么实现？天府国际机场投运三周年之际，红星新闻记者专访了中国民航大学临空经济研究中心主任、教授曹允春，把脉成都国际航空枢纽建设。
▲成都天府国际机场 资料图
通达性如何再提升？
争取航权、增加航线、提升中转效率
2023年，成都天府国际机场年旅客吞吐量首次突破4000万人次。也是在这一年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量突破7000万人次。仅次于北京、上海，成都跃升为中国内地“航空第三城”。谈及成都的枢纽地位，曹允春认为，成都既是“一带一路”重要节点城市，又是西部陆海新通道中的重要节点，无论向西或是向南，成都的战略枢纽地位都极为重要。从全国范围来看，有着“一市两场”优势的成都，枢纽能力无疑是极强的。
若将视野扩大到全球范围，要建设国际门户枢纽，成都的通道体系畅通效率还可以进一步提升。“枢纽前面加上了国际二字，我们就要去衡量境外旅客的吞吐量和中转量，要看境外旅客是不是选择通过这个门户来华。”
▲成都天府国际机场 资料图
“多开通国际航班”，在曹允春看来，这是最直观的解法。天府国际机场投运以来，已经累计开通国内航线332条、国际及地区航线59条，初步建成辐射亚洲、连接欧美、通达大洋洲及非洲的国际航线网络。要让国际航班更加密集，如何做到？
曹允春认为，一方面要积极申请航权，另一方面，除了鼓励国内几大航司积极开通国际航班，还可以考虑主动对接国外航司，引入国外航司。
便捷高效的中转也是枢纽能力提升的关键。“说起来简单，做起来麻烦”，曹允春表示，中转包含了国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际四大类，每一类中转都需要在机场内设置便捷通道。“也就是说，当乘客需要从一个航班转入下一个航班，需要有便捷的通行路径保障乘客通往下一个登机口，要有行李直挂服务，还要避免出站和重复安检等。”仅仅如此还不够，还需要尽可能缩短中转衔接的时间，让效率一再提升。“尤其若涉及双流国际机场的航班转天府国际机场的航班，就更加需要把服务做细。”在曹允春看来，这也是成都提升通达能力接下来需要发力的重点环节。
此外，曹允春认为，若将成渝地区双城经济圈视为一个整体，那么其在国际范围的竞争力和市场稀缺性会更强，这就需要成渝两地在国际航空枢纽建设方面进一步协同，可以考虑对航班开行的频次、数量等进行整体统筹。
▲成都天府国际机场
1+1>2
实现“两场”快速通达和进一步差异化
机场是通往世界的大门，三年来，成都从“一场”到“两场”的变化，带来了双机场的精准定位和更多的航线资源。
在曹允春看来，双流机场的定位是运营国内的精品航线，加强成都与国内各地的联通力；天府机场着重运营国际航线和全货机航线，大大提高了成都与国际的联通力。差异化的定位能够带来航空资源最大化的利用，提升时效的同时增加业务量，“实际上带来的就是通达性的提升。”
纵观拥有“两场”的城市，“两场”差异化的定位越精准，协同性越强，越能够发挥“1+1>2”的效果。例如在上海，浦东机场主要承担国际航班，虹桥机场则主要承担国内航班；北京的“两场”主要以航空联盟作分工协同，首都机场以“星空联盟”成员的航司为主，大兴机场则以“天河联盟”成员的航司为主。
▲成都双流国际机场出发大厅
当前，双流、天府两座机场各有差异化定位。曹允春认为，当前，进一步密集的国际航班数量还不足以让天府国际机场纯走“国际路线”，天府国际机场仍需在一定程度上依赖国内航班业务。所以，随着成都国际航线网络织密，接下来，“两场”还需进一步增强差异化和有效协同。
“其实双流、天府都在‘客货并举’，但从两场各自优势特点来看，天府国际机场可以进一步提升货运枢纽能力，双流国际机场则可以向客运‘精品航线’方面再发力”，曹允春认为，双流国际机场临近市区，是城市型机场，区位对旅客十分友好，更加适宜发展精品航线。而货运功能可以让天府国际机场多承担。“上海的两场也是类似的分工”，据曹允春介绍，在上海，浦东机场的货运吞吐量能达到300多万吨，虹桥机场只有40多万吨。
此外，曹允春认为，增加“两场”之间的有效协同，必须要增强机场间的通达性，轨道交通、快速路、机场巴士等相应设施，以及中转方案、中转通道，都必不可少。
红星新闻记者 王垚
编辑 李钰仪
