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台湾沱江级巡逻舰
台湾沱江级巡逻舰目前服役2艘，分别是“沱江”号和“塔江”号。塔江号对设计进行了大量修改，外观和首舰有明显不同。“沱江”号舰桥舷窗面积大，密集阵炮之前的小平台上是空的。“塔江”号舰桥宽度加宽，但舷窗面积小，后面小平台上装有平板机械旋转相控阵雷达。
> 左为“塔江”号，右为“沱江”号
> 左为“沱江”号，右为“塔江”号
“塔江”号舰长增加4.6米，舰宽增加0.8米，满载排水量增加85吨，MTU发动机的数量增加到4台，满载航速从25节提高到30节，后桅安装了CS/MPQ-90“蜂眼”相控阵雷达。
> “塔江”号的三维数字化模型，采用VR技术检查测试设计的合理性，上为舰桥，中为战情中心，下为“蜂眼”雷达下层的机柜
除了“沱江”号的1门MK75奥托76毫米主炮、1座密集阵、8枚雄风2和8枚雄风3，“塔江”号还可以将反舰导弹替换为16枚海剑2舰空导弹，而“沱江”号唯一的防空武器是战时加装1座双联毒刺发射架。
> “塔江”号混合搭载了4组双联装雄风2（前后第1、第4舱）、2组双联装雄风3（中间第2、第3舱）和2组八联装海剑2，共28枚
“塔江”号取消了L3Harris Model 980主/被动可变深度声呐，也就失去了反潜能力，因为“沱江”号在实际运用中发现反潜效能不佳，可用的反潜武器也只有深水炸弹。
> “沱江”号（上）和“塔江”号（下）的正后面特写，“沱江”号两侧各有一个舱门，左侧是变深声呐舱，右侧是小艇收纳舱，“塔江”号只保留了后者。
在2016年的规划中沱江级后续型号将安装类似圣安东尼奥级的一体化封闭式复合材料桅杆，内装台湾中科院研制的三坐标对空雷达，烟囱也改为常规的直立式。但到2019年“塔江”号开工时这两项改进都被取消，只是把“沱江”号的舷外侧排气改为双体舷内侧以降低红外信号。
> 2017年台北世贸航太展中的改进型模型
“沱江”号虽然最大武器携带量很大，但因为原始设计有瑕疵，储备浮力不足，战备训练时只能携带一半数量的反舰导弹，吃水已经达到重载标准。高海况时埋首现象严重，适航性并不好。
> “塔江”号（上）和“沱江”号（下）都存在相当严重的埋首现象
台湾计划根据改进的“塔江”号构型再建造10艘，目前在建2艘，计划2026年前完成生产。后10艘的舰名已经选定，2022年5月3日公布：安江、万江、旭江、柳江、富江、武江、浯江、丹江、兰江及宝江。
F-35C坠海调查报告
美国海军在2月16日公布了对去年1月24日“卡尔·文森”号F-35C坠海事件的调查结果，结论是飞行员操作失误。
这名飞行员新手隶属第147打击战斗机中队，是第一次参加海外部署，总飞行时数只有650.3小时，其中F-35C为370.7小时。他属于第二航空联队表现最佳的新飞行员之一，属于Top-5 Nugget（新飞行员前5）和Top-10 ball flyer（着舰成绩前10），当天休息正常，心智正常。座机呼号JASON 406，该机的电子战系统有故障，不过不影响执行任务。当天晴天几乎无云，风速15节，海面平静，浪高0.6-1.2米。
> 失事飞机编号NE-406，注册号169304，这张照片摄于2021年，正从“卡尔·文森”号弹射起飞
这名飞行员和他的僚机刚完成历时近4小时的常规任务，反航时请求第一次进行绰号“Sierra Hotel break”（或者恶俗一点“Shit Hot break ”）的紧急着舰（expedited recovery）训练（图2）。紧急着舰的下滑轨迹比正常程序陡，转弯半径小，速度更快，几乎不飞第3边，以接近360度的圆形轨迹直接着舰，进近过程中没有足够时间修正误差，给飞行员带来的压力也更大。这属于常规机动飞行训练，可以缩短舰载机着舰的间隔，这一请求也得到了母舰批准。
> 常规着舰流程中舰载机将绕到母舰后方4.8公里处对准着舰跑道，而紧急着舰在越过舰艉后就开始转弯，参见舰载机如何着舰 - 细说航母（6）
这名飞行员是第一次飞这个科目，他对操作不熟，导致丧失了事态感知能力，没有完成着舰检查程序。他在飞跃了LSO（着舰信号官）平台后打开加力开始转向，空速400节，过载达到7G。30秒后他把油门收到飞行怠速位置，直到撞击发生前2.6秒都没有再改变油门。
为了避免转弯半径过大错过着舰窗口，飞行员保持着7G的坡度，并尝试把速度降到300节以下（放起落架的速度限制）。在转过90度弯对准下滑轨迹后，他放下了起落架和着舰钩。
按照规定程序，F-35C在进入2边后飞行员应该启动进近动力补偿模式（APC）和三角航路（DFP）功能，前者自动保持飞机的攻角，后者自动调节油门将飞机保持在正确的下滑轨迹上。但这名飞行员在调查中承认他完全记不起要选择或确认已经选择了开启APC，但确认自己没有开启DFP，因为他正手忙脚乱地控制飞机达到正确的下滑攻角、坡度和对齐中线。这导致飞机实际上处于手动控制推力模式，进近时推力不足。
飞行员回忆到当转到45度角时他感觉不对劲，因为飞机减速到标准进近速度的时间过长，航母越来越近，他看到的整个着舰场景和正常程序不同。当时飞机的空速为180节，下滑坡度和攻角都不对，标准着舰参数为空速140节，攻角12.3度。飞行员认为LSO会让他复飞。
当F-35C最终达到标准速度和攻角时，飞行员推动油门打算增大推力，这时才发现因为之前一直在努力减速降低高度，位于怠速位置的发动机推力严重不足。他手动将油门推到军推位置，再推到最大开启了加力，但飞机继续减速到大约120节，攻角增大到16度。
6秒种后LSO告知速度太低，1秒种后又通知复飞并打开加力。此时飞机已经来不及拉起，以123.5节、21度攻角的姿态撞击在降落跑道端头部分，折断了主起落架。一具LAU-151导弹挂架钩住了阻拦索，导致飞机逆时针旋转，这一动作令飞机减速并幸运地避开了舰岛和甲板上的飞机与人员，飞机滑过整个甲板以152公里/时的速度跌入海中。
上图为“卡尔·文森”号飞行甲板上的损伤情况，甲板本身的损失价值12万美元。飞舞的碎片击伤了甲板上的5名水兵和一架停在右舷尾部3号升降机上的EA-18G（250万美元损失），飞行员在弹射时也受伤。
事故发生后甲板人员迅速启动损管程序，30-45分钟后已经恢复了降落能力。林肯号就在附近，“卡尔·文森”号未降落的飞机备降到“林肯”号上加油，当晚全部回到母舰上。一个月后这架坠海的飞机被“毕加索”号救捞船上释放的无人深潜器从3780米深的海底打捞上来。
第七舰队司令托马斯中将在6月3日给海军部的最终报告上注明是飞行员错误造成的坠机。但这个错误并不是鲁莽的，也不是出于恶意。他在进行紧急着舰的过程中任务负荷过重，没有遵照检查表完成检查并启动着舰辅助系统，进而导致飞行参数错误。
U-2和气球
横跨美国本土悠哉悠哉飞行的中国探空气球一不小心也把U-2这个我们的老朋友送上了热搜。从1962年起我军共击落过5架由台湾第35中队驾驶、为美国搜集情报的U-2，用其残骸拼凑出4架机体在军博公开展出。
60年后的今天，美国空军还拥有26架U-2S和4架TU-2S双座型。它们的机体是1967年首飞的U-2R和1981年首飞的TR-1A，比之前的U-2A型-H型大40%，机头雷达罩拉长，增加了翼下吊舱，最后一架是1989年交付的，距今也有34年了。
> 上为U-2S，下为TU-2S
> U-2H（左）和U-2R（右）对比
1992年TR-1也改称U-2R，之后所有现役U-2升级安装了GE F-118-101发动机，型号改为U-2S。它的最大起飞重量18吨，有效载荷2.27吨，升限2.1万米，航程11200公里。
U-2的驾驶舱为部分气密结构，飞行员必须穿着类似宇航员的高空加压飞行服，感觉就像穿了一个睡袋，在狭小的座舱中运动困难，视野也非常有限，甚至无法转头看到机翼。
U-2的机翼拥有超大的展弦比，升阻比高达28，常规布局的波音747只有17，这也造成U-2降落十分困难，而且加长的机头导致前向视野很糟，在潮湿的天气驾驶舱还容易起雾。因此当U-2着陆时，必须由另一位具备U-2资质的飞行员（被称为“移动军官”）乘坐一辆高性能引导车以160公里/时的速度跟在U-2后面引导其安全降落。
当飞机高度降到3米时，驾驶舱内的飞行员几乎什么地面参照物都看不到，必须依赖汽车内的飞行员告知高度和位置，是否对准中线，机翼是否水平，是否需要调整。在起风的天气，移动军官会特别忙碌，因为U-2就好比是一辆18吨重的巨型自行车（采用自行车式起落架）。
中国气球的平均飞行高度是1.8-2万米，U-2是目前美国空军唯一一型比它飞得更高的现役飞机，但是U-2没有任何武器，只能看不能打。实际上如果气球的飞行高度达到3-4万米，美军所有现役防空导弹和战斗机都上下不沾边，难以拦截。
萨德的射高为40-150公里，4万米的下限是因为在低层稠密的大气中高达8马赫的高速飞行对弹体的气动加热将严重干扰红外引导头，无法正常工作。萨德导弹的头部有一个保护罩，到高空才会抛掉，露出红外光线窗口开始搜索目标。实际上萨德是没有反飞机能力的，只能专职反导。标准-3的最低射界比萨德还要高很多，完全没有大气层内防空能力，而且Block IIA单价高达3千万美元（参见朝鲜的矛 vs. 美国的盾（2.5））。爱国者3MSE最大射高只有2.2万米，单价300万美元。
B-52换发
另外一棵冷战常青树（另外一个用自行车式起落架的著名战机） - B-52即将开始换发。3月1日，罗罗开始在密西西比州NASA斯坦尼斯航天中心测试F130涡扇发动机，作为B-52商用发动机更换计划 (CERP) 的中标动力替代B-52H上老旧的普惠TF33涡扇发动机。
> 上为F130，下为TF33
这也是F130首次在Spirit AeroSystems设计制造的双联发动机吊舱内进行测试，目前的测试项目是侧风空气动力学和数字控制系统。
去年9月，波音在一架4%比例的B-52模型上进行了新发动机吊舱的风洞测试。F130是罗罗RB725涡扇发动机的军用型，已经运用在美军的湾流 (C-37) 和全球快车 (E-11) 公务机上。
RB700家族实际上是宝马和罗罗合资的BMW Rolls-Royce航空发动机公司研制的，第一代RB710在1995年投产，2000年罗罗买下了该公司全部股份，成为罗罗德国分部。
RB725是2008年完成研制的，专门为湾流G650设计，推力75.2千牛，净重1.6吨；TF33-P-3则是75.62千牛，净重2吨。F130的涵道比为5.5，TF33只有1.4，油耗节省了34%。
> 换发前后的B-52对比，上为新发动机
罗罗总共将生产608台F130，现役共有72架B-52H，需576台，剩余的是备份发动机。TF33于1985年完全停产，2030年后将不再提供维护支持，换发F130后现役B-52使用寿命将延长30年，直逼百岁高龄。
F130将带来更高的燃油效率、更大的航程、更好的飞行性能、更高的可靠性，更大的发电能力（400-500千伏安），降低加油机需求，还能消除起飞时的黑烟。
> 1986年3架B-52G从巴克斯代尔基地起飞参加演习，正在演练最小间隔起飞，TF33喷出的滚滚浓烟遮天蔽日
除了换发，B-52H还将安装AN/APG-79有源相控阵雷达（F/A-18E/F）的改进型号，配备新的智能旋转弹架（可携带各类精确制导弹药），换装全玻璃座舱，改进电子战、抗干扰系统，加装16号数据链和MIDS-JTRS终端，安装定向红外对抗措施。机组人员将从5人减少到4人，取消电子战操作员。完成升级后型号可能改为B-52J或K，首批2架于2025年交付，后续有8架用于测试，整个机队在2035年前完成升级。
给B-52换发的想法早在1956年就开始了，当时计划将机翼外侧的4台J57换为2台带加力的J75，1957-1958年在XB-52上用这个构型测试过140个小时，虽然性能改进明显却没有实施。
1962年停产的B-52H已经升级为TF33，性能比J57提高了很多。1969年波音又开始规划给B-52G和H型换装高涵道比发动机，当时提了两个方案，一个是机翼内侧双联发动机短舱，一个是４个单发短舱（和波音747类似）。1975年当B-1A项目饱受争议时，美国国会议员曾提出改进B-52I型作为替代计划，后来也没采纳。
80年代，普惠研究了用4台F117的PW2000发动机替换8台TF33，但当时预计B-52在90年代中期将被B-1B和B-2取代，空军没有接受。1996年1月1架B-52H发生3号、4号发动机空中脱落的事故，波音和罗罗提议用波音757的RB211-535发动机替换，空军再次拒绝。
到2003年，TF33大修的费用已经增加了两倍，空军和波音研究发现换发耗资45亿美元，但全寿命周期可节省150亿美元。PW2000、RB211和CFM56参加竞标，最后也没有实施。前几年美国空军决定B-52至少要服役到2040年，把过去所有替代机型（包括B-1和B-2）都熬死之后只剩它和B-21继续服役。这才开始了最新的CERP换发计划，仍然采用8发是为了最小程度改变机体结构，尽快形成战斗力。最后贴一个网上的P图，B-52换装A400M的涡桨。
德国换装武装直升机
近日路透社援引《商业内幕》杂志的报道，内部文件显示德国国防部准备以33亿美元的价格采购82架空客H-145M直升机装备德国陆军，作为去年因乌克兰战争改变国防政策后投资1070亿美元进行军队现代化的一部分。其中24架将安装反坦克设备替换现役的51架虎式武装直升机。
> H-145M（上）和虎式（下）
德国国防部这次的换装决定真是出人意料，彻底躺平。因为H-145原本是一架民用直升机，从欧直的BK117发展而来，而BK117的原型就是著名的MBB Bo-105，它是世界上第一种双引擎轻型直升机，也是世界上第一种可以飞出倒飞等特技动作的直升机。虽然Bo-105也有军用型，广泛服役于德国、西班牙、印尼、韩国等军队，但是和阿帕奇、米-28、虎式、茶隼等专用武装直升机还是有很大不同的，更类似于武直-9这类客串的武直。
> H-145民用型
> BK117
> Bo-105军用型
德国陆军在2015-2017年间接收了15架H-145武装型用于KSK特种部队运输。不过德国军方质疑它缺乏高烈度作战能力，机组也缺乏防护。德国国防部并不在意这些看法，德军飞机与航空设备技术部门给国防部的一封信中说这一采购计划是纯粹的政治决定，忽略了实际作战需求。
虎式直升机是1991年首飞的，2005年入役，装备法国、德国、澳大利亚和西班牙军队，共造了180架。和NH90类似，虎式在澳大利亚也水土不服，它们是以散件的形式在布里斯班由澳大利亚航宇组装的，2004年底开始交付，2010年交付完毕，2016年才实现完全作战能力，2012年因为三起座舱烟雾事故被飞行员投票停飞。
因为和其它虎式型号不通用，发动机维护费高昂，部件需要运回欧洲维修等原因，澳大利亚国防部在2016年就宣布将在2020年代替换全部虎式，2019年澳大利亚陆军和空客直升机公司续签了5年维护合同到2025年。2021年1月澳大利亚政府宣布采购29架AH-64E替换虎式。在印度和韩国的武装直升机选型中虎式都输给了阿帕奇。
F-35不换发
美国空军部长弗兰克·肯德尔2024 财年预算简报会上表示五角大楼正在放弃为F-35换装AETP变循环发动机的计划，转而升级现有的普惠F-135发动机。目前只有GE完成了AETP发动机XA100的开发，显然它的竞争对手普惠是大赢家。
> F-35和F-135
美国空军解释的原因是换装成本太高而且不能满足所有3种机型的要求。从2016年项目启动开始，美国空军已经为AETP拨款27亿美元，而如果为F-35机队全部换装GE的XA100需要再花费60亿美元，美国空军将不得不削减70架的采购量。如果采用F135ECU改进型将节省数十亿美元，采购更多飞机，并且能为第六代战斗机发动机开发提供充足的资金。目前美国空军共计划采购1763架F-35A。
> XA100
五角大楼对XA100能否支持F-35B/C有很大疑虑，尤其是F-35B的升力风扇，虽然GE表示已经找到了一个为F-35B适配XA100的方法。肯德尔的说法是AETP配套F-35B即使不是不可能也会非常非常困难。
AETP变循环发动机是为美国空军和海军的下一代战斗机PCA和NGAD研发的先进发动机，也打算为F-35换发。两个竞标者分别是GE的XA100和普惠的XA101。
所谓变循环发动机和SR-71的普惠J58有一些类似，不过后者本质上是加了一条旁路的涡喷发动机，而AETP是一种具有三重旁路的涡扇发动机，可以根据发动机工况自适应条件发动机内部的气流。
AETP的目标是燃油效率提高25%、推力提高10%达到22.5吨级，冷却效率更高。GE宣称XA100可以让F-35航程增加30%，最大速度增加20%。
在2021年9月普惠就表示AETP项目不适合F-35，因为全新技术会带来大量风险，建议升级F-135，为它安装插入式发动机增强套件EEP，推力和航程都能提高10%，冷却效率提高50%，但达不到燃油效率提高25%的指标，不过可以适用全部三种型号，2028年开始换装。全新结构的XA101则用于第六代战机。这个表态和如今美国空军的态度完全一致。
GE公开表达了空军这一决定的不满，提出这份削减的预算案没有考虑紧张的局势和2028年的作战环境，届时只有XA100才能满足要求。事实上美国空军在去年12月27日已经授予GE一份2.03亿美元的合同，继续完善XA100的设计。
洛马从今年1月开始生产第15-17批次F-35，总数398架，总价值300亿美元，第15批次145架，第16批次127架，第17批次最多126架，包括比利时、芬兰和波兰采购的第一批飞机。去年洛马交付了141架，总产量达到894架，芬兰、德国和瑞士签署了采购合同。全球17个F-35用户国家共培训了1870名飞行员和13500名地勤人员。
这3个批次将安装TR-3技术升级包，包括一台新的集成核心处理器，一个新的宽屏显示器和增强的内存单元，计算能力是现有F-35上TR-2的25倍，为最新的Block 4版本提供硬件基础。Block 4改进很大，雷达升级为AN/APG-85，拓展了海上打击能力，强化电子战能力，内置弹舱AIM-120的携带量从4枚增加到6枚，DAS和EOTS系统都将升级。
“康涅狄格”号状态
在2021年10月2日南海水下撞山后，“康涅狄格”号似乎就销声匿迹了。2021年12月15日该艇离开圣迭戈基地（上图）向北返回母港布雷默顿，20日该艇被拍到进入华盛顿州印第安岛海军弹药库卸载弹药。
2022年2月8日，“康涅狄格”号进入普吉湾海军船厂5号干船坞进行全面的损坏评估。在6月的Google卫星图上它已经出坞停靠在D码头右侧。7月份的卫星图上，“尼米兹”号停靠在D码头左侧。大红圈内可以很清晰地看到没有声纳罩。船厂记录显示损坏集中在艇艏和尾舵底部，评估确认该艇可以完全修复，今后的运作不受限制。
> 2022年6月的Google卫星图
> 2022年7月的Google卫星图
2021年底国会授权5千万初始维修预算，其中1千万用于采购备用声纳罩，4千万用于紧急维修。今年3月14日，海上系统司令部回复媒体问询时声称“康涅狄格”号的维修计划包含在2023财年的扩展坞期选择限制可用性（EDSRA）项目中，期限为31个月。EDSRA从今年２月开始，如果能够按期完成，“康涅狄格”号将在2025年9月重新入役。
但是目前普吉湾海军船厂本身存在基建方面的大问题。今年一月海军宣布基萨普-布雷默顿海军基地的4个干船坞被临时关闭，因为西海岸如果发生大地震，这些古老的船坞存在广泛的安全风险，海军组织了包括地震专家在内的100人的专家团队进行彻底检查。
普吉湾海军船厂建于1901年，共有6个干船坞，1号坞建于1931年，2号坞1911年，3号坞1919年，4号坞1940年，5号坞1941年，6号坞1962年，这次关闭的是最新的4、5、6号坞，另外一座就是班戈基地三角码头那个潜艇专用干船坞。其中6号坞是西海岸唯一用于核动力航母大修的船坞。
如果要对这些干船坞进行大修以使其更好地承受地震破坏，工期为18到24个月，需要拆除干船坞的底板和侧壁，使用不同类型的沙子来吸收震动。这将导致潜艇维修积压问题更加恶化，目前美国海军的50艘攻击潜艇中有18艘正在维修或等待坞期。最新的消息是经过评估，4-6号坞将分别在今年4、5、6月重新开放投入使用，对“康涅狄格”号的修复工程是否有影响还不明朗。
