众人期盼已久的时刻总算到来，作为“国产大飞机‘三剑客’”之一的C919干线客机，终于获得了中国民用航空局办法的型号合格证，并将于2022年底交付首架飞机。这意味着该型客机的全部研制工作彻底完成，也宣告了国产干线客机技术已经足够成熟，开始正式参与市场竞争。
大型干线客机不仅是航空工业领域的顶端产品，也是最具价值的高科技工业品之一。10多年前所谓的“中国用8亿件衬衣换一架美国波音客机”的描述，虽然多少有些夸大，却十分形象地表现出了民用大飞机的巨额利润，以及相关产品在工业领域的重大价值。
中国在民用大飞机方面的起步不算晚，但也走了不少弯路。时至今日，很多人扼腕叹息的运-10客机项目，在今天看来其实还远远不够成熟，尤其是机体寿命和运行成本方面，都远未达到现代民用客机的及格线。从严格意义来说，国内首款真正符合现代客机标准的产品，其实是ARJ-21支线客机。借由这款飞机，中国国产客机才首次摸到了市场化需求与民用航空技术的前沿，成为国产客机正规化发展的起步。
毫不夸张地说，20世纪70~80年代的运-10项目失败，说明当时的中国航空工业实力算是具备了“能造”大飞机的基本条件，但却远未达到“造好”的程度。这不仅仅是各方面成本投入能否达标的问题，而是当年国内在各类技术和硬件等方面，的的确确达不到世界先进水平。
即便是到了今天的C919大飞机项目中，某些零部件和技术仍需从国外引进。但值得欣慰的是，一款航空器最重要的知识产权，即整体设计和总体集成技术，中国一直牢牢抓在手里。从这个角度来说，C919大飞机的项目技术起点很高，而且在初始设计层面就瞄准了国际先进水平，为整个项目的成功打下了良好基础。
而且，C919客机某些零部件和子系统暂时依赖引进，并不意味着中国放弃了相关领域的国产化进程，其实国内的配套产业一直都在对引进零部件进行着跟踪研发，无论是从头研制还是“逆向工程”，相关的技术进步都在一步步进行着积累。随着中美贸易摩擦的不断深化，两国的经济“脱钩”态势已经在诸多制造业领域有所表现。而我们也不难发现，C919客机诸多配套项目的国内“备胎”，都在近年来出现了发力态势，越来越多的零部件和子系统都在逐步替换为国产产品。
随着C919的即将交付，从2023年开始，国内航空公司就将把该机投入商业运行。以国内航空市场的庞大需求，光是目前已有的订单量，就足够商飞公司生产不少年了。展望未来，一旦C919有望打开国际市场，以及CR929等大飞机项目的不断推进，中国将有望成为全球民用大飞机领域不可小觑的重量级玩家之一。
