2020年01月10日00:16:08 国际 1464

货舱门要自由，差点要了AA91航班的命

美国航空公司标志

1972年6月12日当地时间晚上19时整，一架隶属于美国航空公司的麦道DC-10-10型大型宽体客机（注册编号N103AA，1972年1月交付美国航空公司，至事发时机龄6个月，是一架新的不能再新的新机。也是第五架生产型的DC-10）刚从底特律大都会韦恩县机场起飞，该机正在执飞的是从由洛杉矶国际机场经停底特律大都会韦恩县机场和水牛城尼亚加拉国际机场前往纽约拉瓜迪亚机场的AA96航班，当时飞机上有3名机组成员、8名乘务组成员和56名乘客，上座率不到五分之一，几乎人人都可以“躺着”乘飞机。

底特律大都会机场俯瞰

执飞这趟航班的机长为时年52岁的资深飞行员布莱斯·埃尔登·麦康明，副驾驶为佩吉·惠特尼，飞航工程师是约翰。机组虽然都在美国航空拥有一定的资历，但是由于DC-10刚投入运营不久，他们在DC-10上的飞行时长都不超过75小时。乘务组的由8名空姐组成，由美国航空公司首批黑人空乘之一的乘务长辛蒂娅·史密斯领衔。

辛蒂娅·史密斯

从韦恩县至水牛城是AA96航班的第二段飞行，由副驾驶惠特尼操纵飞机，麦康明机长则负责监督仪表和控制油门并负责和地面联络。

准备滑行起飞的AA96航班

起飞后数分钟，AA96航班平稳的爬升到11500英尺（约3500米）的高度。安全带指示灯随即熄灭，乘务组从各自的座椅上松开安全带起身准备为客舱提供服务。辛蒂娅·史密斯乘务长走到飞机后部厨房准备为乘客倒点咖啡，刚摁下咖啡机的出水按钮就听到“砰”的一声巨响，随即飞机猛烈的抖动起来。

“当时我坐在位子上，机长刚关掉系紧安全带的指示灯，我起身走向厨房，我就像是在走下坡，因为飞机还在爬升，我要去厨房热咖啡，我打开开关，走到旁边，就发生状况了，我记得自己跌倒，因为飞机原本是头上尾下，却突然头下尾上，我看到下拉式储物柜落下来，置物袋里面的东西掉了出来，我心想：天呐，我以为自己肯定要没命了。”

乘客罗瑞塔·卡明斯基回忆了当时客舱内的情景：

“飞机立即向下冲，接着飞机上的东西便打到我的脸上，我的脸立刻就出血了（伤口在她鼻子下方），我丈夫急着要找空乘，请她们拿东西压住我脸上的伤口止血。”

空中浩劫镜头：受伤的罗瑞塔·卡明斯基

急促的警报声在驾驶舱内响起，机组陷入混乱。

麦康明机长（以下简称机长）：“发生什么事了（奇怪，怎么每次遇到事总是机长第一个问这个问题）？”

惠特尼副驾驶（以下简称副驾驶）：“我们撞到东西了。少了一个引擎！”

机长：“是二号引擎！我来操纵！”

机长麦康明接过控制权的同时自动油门手柄“自动”跳到了“怠速”，导致AA96航班一下子失去了大部分推进力开始减速。在稳住飞机后，麦康明机长赶紧重新把油门推至全速，随着两侧机翼上得一号和三号引擎动力的恢复，机舱内的失速警报声随即停止，但飞机依然剧烈抖动不止，其他的警报声依然叫个不停。

副驾驶：“液压怎么样了？”

机长：“都失灵了，我已紧急转弯。”

飞航工程师：“方向舵卡住了！”

机长：“升降舵怎么样？”

飞航工程师：“还有反应，但反应迟钝！”

机长：“我们得返回底特律。”

本厂长绘制的美国航空N103AA号DC-10-10型客机二视图

此时AA96航班的垂直尾翼方向舵被卡在往右的位置，导致飞机不由自主的往右偏转。机组只能尽量向左带杆以补偿飞机向右偏转的扭矩，一边通过调整两侧一号和三号引擎推力的方式尽量让飞机保持直行、驾驶AA96航班歪歪扭扭的向底特律返航。

机长：“（底特律空管）中心，这里是美航96航班，我们有紧急情况。”

底特律中心：“收到，美航96航班，请问有什么状况？”

机长：“方向舵失灵！我们需要下降进场。”

副驾驶：“应该还能飞行。”

底特律中心：“美航96航班，请偏右飞行，航向200。”

机长：“美航96收到。我无法完全控制方向，所以必须慢慢转向。”

空中浩劫镜头：货舱失压，客舱地板塌陷的AA96航班

在客舱内，史密斯乘务长发现客舱后部右侧的地板出现一个大洞，一眼看到了下面的货舱，而原本应该紧闭的货舱门已经不翼而飞，她清点了客舱的人数，发现并没有少，而原本少了一个空乘很快被证实在洗手间。稍稍安心后的史密斯立即组织乘务组将客舱内不多的乘客尽量往客舱前部转移，远离客舱后部。安排完这一切后，史密斯乘务长接通了驾驶舱：“机长，飞机后侧出现大洞！”

机长：“大洞？”

史密斯：“是的机长。你有什么指示？”

机长：“请大家准备紧急降落。”

史密斯：“是的机长！”

吩咐完乘务长后麦康明机长回头问惠特尼副驾驶：“下沉率是多少？”

副驾驶：“下沉率（每分钟）1600英尺（约487米）。”

机长：“下沉率太高了！”

空中浩劫镜头：货舱门爆裂后的AA96航班

为了止住下沉率，机长加大了引擎推力，及时的将下沉率控制在了每分钟700英尺（约213米）。虽然此举让飞机的进近空速增加到了时速300公里，但好歹避免了让飞机在到达跑道之前就坠毁的可能性。

麦康明机长此时打开了机长广播：“女士们先生们，这里是机长广播，我是机长，目前飞机出现小问题，我们已经控制住了。我们将返回底特律紧急降落。”

机长的语气冷静，及时安抚了惊慌失措的乘客的情绪。脸部受重伤的乘客罗瑞塔·卡明斯基回忆道：“麦康明机长的语气冷静，就像是欢迎乘客登机。返航底特律的那几分钟，是我乘坐飞机以来最漫长的时刻，因为我们认为都不可能活命。”

驾驶舱内的气氛依旧凝重。

机长：“接地后，我没办法把机身拉直！”

副驾驶：“好吧，我们别无选择！”

飞机抵达底特律机场以接近时速300公里的时速作紧急着陆，主轮一接地飞机就不受控制的偏向右方，接地后不久，右侧的一组主起落架冲出跑道，碾入了草坪。最终飞机在滑行了一段颇长的距离后，在离跑道尽头只有300米的地方成功刹车。

副驾驶：“没事了，请求关闭引擎。”

机长：“关闭吧。”

客舱内此时已经一片欢呼。美国航空AA96航班N103AA号DC-10-10客机上的67人全部幸存。

本厂长绘制的美国航空N103AA号DC-10-10型客机细节1

本厂长绘制的美国航空N103AA号DC-10-10型客机细节2

本厂长绘制的美国航空N103AA号DC-10-10型客机细节3

本厂长绘制的美国航空N103AA号DC-10-10型客机细节4

附录：美国航空AA96航班事故调查始末

美国国家运输安全委员会（NTSB）视察出事的飞机，发现机身左后方的货舱门不翼而飞；地台因气压而下陷，并出现了一个缺口；连接着二号引擎及其它操控面的电线因地台下陷断裂，导致飞机在飞行途中失去了二号引擎的操纵及无法完全控制升降舵及方向舵。但机长麦康明调节两具仍可使用的引擎输出功率，让飞机转向。因麦康明机长接受过DC-10的模拟飞行训练，让他可以应付这次危机。类似的手法，在17年后的美联航232航班苏城空难中（机型同为DC-10），亦有被当时的机组采用（具体情形请看本厂长一场被四个男子汉做活的必死之局，忆美联航232航班7.19苏城空难一文）。

即使飞机损毁严重，可是飞机最后仍成功迫降于底特律，而且拯救了所有乘客。

空中浩劫镜头：一具装着遗体的棺材从AA96航班上掉出，落在机场外30公里的位置

飞机停稳后，飞行员也得以查看飞机的受损情况，客机的货舱门出现一个大洞，当时这个位置如果有人在的话会立刻“飞”出机舱外。调查人员接手了随后的工作，他们并未发现有碰撞或者爆炸的痕迹，清点货物后发现货舱内载运的棺材（棺材内还有遗体）失踪了，被发现的位置在机场外30公里处，他们也在附近找到了客机后方散落的货舱门。调查员检查客机的货舱门后发现舱门的设计是导致事故发生的罪魁祸首。通常情况下喷气客机的舱门都是由外向内打开，舱门面积都要大于门框面积，客机升空后随着海拔的升高，机舱内压力会越来越大，舱门在压力差的作用下会嵌入门框。麦道DC-10型客机为了扩大机舱内的存货体积，将货舱门设计向外开启。DC-10型客机的货舱门关闭之后锁钩会扣住机身门框的门闩，最后搬运工还会压下门杆让锁针穿过锁钩。调查员并未在货舱门附近发现任何重大结构的损害，但是在进一步研究舱门门锁时发现门闩并未完全扣紧，最后一道“保险”的锁针并未卡入正确的位置。调查员在询问当值的搬运工后发现，即使锁针没有卡入正确的位置，舱外的门杆依然可以下压成功，这也让货舱门埋下了严重的安全隐患。

翻卷变形的AA96航班货舱门

DC-10货舱的锁扣设计

AA96航班货舱失压示意图

随着客机的爬升，机舱的内外压力差逐渐增大，没有完全锁闭的货舱门会被一股强烈的力量所撕扯，舱门脱离后舱内的货物也被吸到空中。舱内便会发生爆炸性减压，没有固定的东西也会被吸出舱外。然而爆炸性减压的发生并不会导致飞机失控，美国航空96号航班肯定还发生了其他意外。调查员仔细观察了飞机的构造后发现DC-10客机的设计存在较大的安全隐患，货舱门脱离后客舱地板因为受压过大发生了塌陷，塌陷的位置正好是飞控系统的电缆连接处，这也导致麦康明机长只能实现飞机的部分功能，美国航空AA96航班也多亏麦康明机长高超的驾驶技巧才得以安全落地。美国航空AA96航班暴露出DC-10型客机致命的设计缺陷，NTSB也明确指出货舱门的问题，并通知所有购买此类型客机的航空公司，此次事故也对麦道公司产生巨大的影响，但是遗憾的是麦道公司并未对DC-10型客机的货舱门做及时有效的改动。

成功降落在底特律的AA96航班N103AA号机

NTSB发表报告后，要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧。另外，爆炸减压会引致地台下陷，亦有可能会压断附近的线路。因此NTSB亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的风险存在。

可是，这次事故引发的问题没有得到满意的解决。两年后，另一架DC-10的货舱门事故，发生在土耳其航空981号班机上，不幸地，机上的346名乘客及机员全数罹难。这次事故成为当时直至1977年为止，历来最惨重的空难（具体过程请看本厂长冤死的土鸡航，回顾土耳其航空981航班1974.3.3埃尔芒翁维尔空难一文）。

很多舆论于事后炮轰飞机制造商麦道公司，一些航空权威，亦指麦道忽视温莎事件的教训。尽管其后麦道重新设计DC-10的货舱门设计，但亦无法弥补土耳其航空981号班机上的346人生命。

N103AA号机事后经修复后，再度投入美国航空服役，一直至1993年后从美国航空公司退役。飞机其后于2002年于亚利桑那州菲尼克斯的Goodyear机场被拆毁。

美国航空AA96航班事故被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第五季第二集《致命设计》。

DC-10性能数据

设计商：道格拉斯飞机公司

乘员：机组3人+载员270人（标准）

长度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：122951千克

最大起飞重量：259450千克

发动机：三台通用电气CF6-50C2涡轮风扇发动机，单台推力240.2千牛