11月车市延续“金九银十”的热潮，持续走强。
12月9日，乘联会发布11月份国内乘用车销量数据，全国乘用车市场零售242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%。其中，常规燃油车零售115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%；新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%。
“11月车市仍延续10月以来的较高景气度，报废更新与置换更新政策效果持续释放，稳定拉动车市；各车企也开始借助‘双十一’宣传以及月中广州车展提升消费者关注度，多重有利因素加持，共同推动11月车市热度进一步提升。”乘联会方面表示。
同时，11月国内新能源车零售渗透率达到52.3%，较去年同期增长12个百分点，已是连续第5个月突破50%大关。
乘联会方面指出，报废更新和以旧换新政策是少数补贴就能起到立竿见影效果的政策。因补贴差异，绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车，补贴政策尤其是推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长，进一步夯实新能源渗透率的扩张基础。
政策拉动新能源市场增长
11月，新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%。1～11月，新能源乘用车零售达959.4万辆，同比增长41.2%。同时，新能源车零售渗透率连续第5个月突破50%大关。
乘联会认为，这是新能源爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新政策”的良好反馈。
插混车型和增程车型的增长态势远高于纯电动车型。11月狭义插混销量47.5万辆，同比增长112.5%，环比增长0.7%；增程式批发13.0万辆，同比增长52.3%，环比增长7.8%。相较而言，11月纯电动车批发销量83.2万辆，同环比分别增长27.7%和7.1%。
增速差异背后，是国内新能源车市场格局面临着纯电、狭义插混和增程三种不同技术路径的重塑。11月新能源批发结构中，纯电、狭义插混、增程的占比分别为58%、33%、9%，作为对比，2023年11月三者占比分别为68%、23%、9%。
11月新能源乘用车企业中，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以理想汽车、赛力斯汽车、长安汽车、零跑汽车等为代表的增程式电动车表现持续较强；随着电混技术路线持续走强，自主车企在新能源路线上也开始采取“多线并举”策略投放产品，市场基盘持续扩大。
新能源汽车市场持续增长之下，燃油车市场走低，对电动车业务投入更多资源的中国品牌的市占率持续攀升，市场份额超过六成；依赖燃油车大盘的外资品牌全面承压，新能源转型步伐缓慢，合资品牌市场份额持续缩水，销量低迷、降价、减产、裁员等问题显现。
11月自主品牌零售154万辆，同比增长34%，环比增长4%。当月自主品牌国内零售份额为64.1%，同比增长8.7个百分点；2024年自主品牌累计份额60%，相对于去年同期增加8.5个百分点。
其中，在新能源市场和出口市场，自主品牌获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。
反观合资品牌，则在燃油车市场逐步收缩的情况下，持续低迷。11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%，其中，德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降1.5个百分点。
燃油车与新能源市场的过渡下，自主品牌与合资品牌也正呈现此消彼长的态势。
11月高低两端细分市场增长较好，国家以报废更新拉动经济型电动车市场增长，地方“置换补贴”拉动中高级细分市场的良好增长。
出口方面，今年汽车出口总体延续去年强势增长特征。1～11月乘用车累计出口438.7万辆，同比增长27%。11月新能源乘用车出口8.0万辆，同比下降6.3%，环比下降33.3%，占乘用车出口20%，较去年同期下降3个百分点。
“虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。”乘联会方面指出，自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强，近期受到相应的针对性加税措施，这也体现了小微型电动车是世界电动车的竞争核心。作为与纯电动零碳车型对应的燃油车大类，在海外燃油车市场竞争中，自主插混车型依托低油耗、长续航的优势，海外市场分流燃油车的表现日益突出。
年末“价格战”趋稳
年初比亚迪打响2024年“价格战”的第一枪，从燃油车到电动车，从自主品牌到豪华品牌，无一例外都在贴身肉搏。一个比一个更大的优惠数字刺激着消费欲望，但技术和价格的双重竞争损伤着每家车企的毛利率，汽车行业的利润大幅缩减，压力也传导至上下游。
好在进入第三季度后，“价格战”趋稳，8～11月降价促销频次明显少于2～4月，11月的车市促销较10月也保持在平稳水平。
乘联会秘书长崔东树表示，前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价。
据统计，今年1～11月共有195款汽车出现降价，已经超过2023年全年的150款，也大幅超越了2022年的95款。
具体来看，1～11月，插电混动车型新车降价1.5万元，降幅8.5%；纯电动车型新车降价2万元，降幅10%；增程混合动力车型新车降价1.58万元，降幅6.1%；混合动力车型新车降价1.05万元，降幅4.3%。
“随着冬季降价潮逐步平稳，市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。随着国家报废更新的补贴力度强化，市场回暖，对车市的拉动效果明显，因此价格战的压力相对减缓，年末车市进入持续走强的良好状态。”崔东树表示。
针对近期比亚迪等车企“要求供应商降价10%”的动作，引发市场关于年末新一轮“价格战”来临的猜测，崔东树告诉记者，新能源汽车产业规模急剧扩大，新品推出速度较快，原有零部件定价相对较高，后面逐渐降价是正常现象。“当前碳酸锂、铜等原材料价格剧烈下跌，成本逐渐下降，车企要求供应商降价10%在合理范围内。”
展望年终，12月共有22个工作日，有效生产时间和销售时间较长，是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求综合影响车市，尤其是春节因素的影响较大。
对于今年12月汽车市场表现，乘联会内部持有两种观点：一是认为，今年头部企业的销量完成率较好，预计12月部分车企会将大规模销量转移至明年1月，以此平衡2024年末与2025年初的销量。目前，比亚迪、小米汽车、零跑汽车已提前完成2024年度销量目标。
另一种观点认为，整车厂会考虑到2025年一季度政策空窗期的风险，更倾向于放大今年12月销量的翘尾斜度，获得更大的市场份额，头部企业仍然有争上游的动力。
抛开企业端，就市场环境而言，12月的国家报废更新和各地以中央资金支持为主的以旧换新工作都将截止，加之部分地区因资金紧缺而暂停补贴的消息将促进年底购车，因此会带来年末的市场火爆。同时，12月也是传统的公司户购车抵税的旺季，当前已经有企业随行就市推出大规模的促销政策提醒，预期也将带来额外的中高端新能源市场增量。
乘联会预计，今年车市零售增速预计在6%，市场走势大幅好于年初预期。
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