就在上周末，华为余承东与小鹏汽车何小鹏的隔空互怼，将AEB技术又推到了旋涡中心。这个事件源自于何小鹏的一场专访，他提出了“友商讲了AEB，99%是假的”的观点，被怀疑暗指华为。11月3日晚余承东就在朋友圈回怼“连AEB是什么，居然有的车企一把手还根本没有搞懂”。
表面上，余承东与何小鹏怼的是各自对于AEB技术的看法。余承东认为AEB主动安全驾驶应该被重视，提高AEB最高刹停速度可以有效避免因注意力不集中或路况复杂造成的事故。
何小鹏则认为大部分情况下AEB最高刹停时速不应该超过60KM/h，如果速度过高出现无刹车问题，会对用户造成巨大惊吓。
我们发现，虽然两方表面上互喷对方的技术有缺陷，但是这实际上两家品牌对驾驶思维的理解也绝对不同。
华为与小鹏方案的区别，如同新老司机上路
关于AEB，是当前高阶智能驾驶系统中负责辅助刹车的电子系统，即通过雷达、摄像头等感知设备识别危险进行刹车。如车辆遇到突发危险情况或与前车、行人距离小于安全距离时，车辆主动制动来减少事故发生。
简单来说，AEB就如同一个专门负责踩刹车的助手，在你不注意的时候帮你进行刹车制动。
根据之前华为智能驾驶解决方案相关人士的解读，华为的AEB自动紧急制动系统主要强调全天候的主动安全能力。华为ADS 2.0系统的感知能力比人眼更广，问界M5系列智驾版侦测距离达到了车辆前方200米，水平侦测角度120度，通过这种感知能力来提前感受到诸如“鬼探头”等突发情况。
我们在网上看到很多采用华为AEB系统紧急制动的视频，有不少是因为对向来车视线受阻，驾驶员感受不到有行人的出现，导致AEB系统紧急处理。
而小鹏方面提出了一个叫做静态AEB的理念，其XNGP系统则主要是在侦测周围有障碍物之后车辆会主动避开，来避免事故的发生。
由此可见，华为的AEB方案更加倾向于“停”，而小鹏方案更倾向于“避”。
华为方案就像我们在路上经常看到一些胆小或谨慎的司机，遇到任何问题就是刹车踩到停。这种情况对人、动物这类移动的目标还好，但如果前方是一块石块的话，一味刹停实际上绝对不是一个好的处理方式。
小鹏的静态AEB则更像我们路上见到的一些老司机，他们会在遇到障碍物后更多选择绕过，来保持舒适性。
在现阶段来看，华为方案更加安全，毕竟我们在学车阶段教练就经常告诉我们“遇事不慌，一定要踩刹车”。但问界M7将AEB最高速度涨到了90KM/h，如果出现误刹停是一个让人不舒服、且有安全风险的处置。
以北京为例，长安街限速为60KM/h，二环-四环主干道限速80KM/h，五环主路为90-100KM/h。如果在五环路这种偏高速路段突然刹停，大多数电动车都需要30米左右的制动距离，而这个距离对于后车来说是来不及反应的。所以华为方案优先刹停的思路，前提应该是要解决误刹停的问题。
昨日哪吒汽车CEO张勇也在社交媒体上表示，AEB场景的复杂性太高，要做好需要极大里程和样本量的测试。哪吒TDA4平台推迟到2024年1月份推送AEB，也证明了做一套好的AEB系统也并非易事。
面向L4级别自动驾驶标准，无脑刹停绝对不靠谱
首先，我们应该肯定AEB确实为行车安全带来了很大帮助，装备AEB的车型能够有效减少追尾、致命撞车事故。但作为智能驾驶技术的一环，AEB系统的调校与智能化才是重点。
简单来说，我们需要一个聪明的AEB系统，而不是像新手司机那样见到什么路况都只会踩刹车。
从L4级别自动驾驶的相关测试可以看出，此类车型应该具有更果断的路况处理能力、更灵活的绕行策略。在现有L4级别自动驾驶方案中，百度Apollo是L4商业化落地进展比较快的，百度的处理障碍物方案则是有选择场景分情况处理，即礼让行人与非机动车、面对障碍物、违章车辆采取绕行策略。
所以在L4级别自动驾驶时代，AEB系统需要具备主动刹停和主动避让功能，借助BEV感知危险类型，对驾驶策略进行智能化设置。同样，由于L4级别自动驾驶的标准就是系统可以在大多情况下无需驾驶员干预完成全部驾驶任务，高算力芯片能够实现比人类更快的反应速度，AEB系统也不会变得更加激进。
总结：
实际上AEB系统作为智能驾驶系统的一环，其安全性的保证是值得肯定的。但小鹏的避让方案明显更符合L4级别自动驾驶的方向，华为则是在现阶段突出了自己的安全性。华为ADS 2.0系统这次依然在强调多场景下紧急制动，并且速度越来越高，在现阶段有实用价值，但未来会不会“吃书”呢？
余承东对AEB的理解深度我们不得而知，但我们还是希望两家是个“殊途同归”的选择。
