最近，中国国家铁路集团有限公司总负债终破6万亿元大关，截至2022年上半年国铁集团负债合计6.00万亿元，2022年上半年，国铁集团总收入4856.90亿元，同比减少5.28%；亏损804.08亿元，同比增加58.48%。
除此之外，最为赚钱的京沪高铁也首次亏损，净利润为亏损10.28亿元。
很多人就非常好奇了，拥有14亿人口的庞大市场，具有垄断性质的中国铁路，为什么还会亏损，难道14亿人养不起中国铁路？还有很多人担心，中国铁路这样亏损下去，会不会破产？
中国铁路具有公益属性
其实并不是这样的，和其他国家不一样，中国国家铁路长期垄断的铁路运营权，但是相对应的，在很多人的观念里，垄断就是低效率的，就是对社会公平有害的。
供水、供电、供热、供气、铁路运输、公共交通等属于自然垄断行业，这些行业的垄断经营具有合理性。自然垄断一般具有公益性的特点，其规模经济效应非常明显，即企业的规模越大，生产运营成本越低。
如果很多企业在自然垄断行业进行竞争，会造成严重的资源浪费。例如，在同一个城市里，不能去铺设两套供水或供电网络；铁路运输如果“碎片化”，要么运营成本大幅提高，要么运费、票价大幅飙升。
铁路业作为国家发展最为重要的基础民生行业之一，中国一直要求中国铁路公司的首要要求就是保障人民群众的生活。
中国铁路建设一直处于高位
什么意思呢？就是中国要让全中国人民都可以坐上火车，县县通铁路一直是中国要实现的目标，为此，中国可以说不断挑战世界奇迹，比如说大瑞铁路，起云南省大理市，西至中缅边境城市云南省瑞丽市，全长330公里，作为我国第一条穿越横断山脉的铁路，大瑞铁路大保段133公里隧道总长就达到了103公里，桥隧占比高达87％，被称为“建在地下面的铁路”，更因横穿地质活动断裂带，施工难度极大，地质极端复杂活跃，施工难度国内外罕见，建设历时14年之久，又被誉为“最难修建的铁路”。
除此之外，还有川藏铁路，投资2000亿，穿越横断山区、经历“八起八伏”、累计爬升高度超过1.4万米，川藏铁路起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨。
截至2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里，其中高铁2.9万公里；2021年全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里，分别增长了14.50%和37.93%。
所以中国铁路在修建铁路以及维护上可以说投入了巨大的人力和资金成本，而目前国铁的主要负责就是建设投资负债，2022年上半年负债率增加主要原因是上半年铁路固定资产投资保持高位运行。
什么意思呢？就是国铁之所以负债这么高，是因为钱全部拿去建设铁路网去了，而这样的结果就是，国铁资产总计8.99万亿元。
火车票20年没有涨价
另外，中国铁路不是以营利为目的的，所以票钱不赚钱，甚至有时候还要亏钱，中国火车票价格已经20年没有涨价，这是因为铁路定价机制还是在1995年颁布的，客票价基价率从 0． 03861 元/ 人公里调整为 0． 05861 元/ 人公里，，同时适当调整了不同席列的比价关系。此后二十多年一直未有系统性的全面调整。
高铁也是如此，中国是按照在 200km/h 的速度下，一等座基价大概是0.37 元 / 公里，二等座基价大概是0.30 元 / 公里;在 300km/h 的速度下，一等座基价大概是0.74 元 / 公里，二等座基价大概是0.46 元 / 公里来进行收费。
而美国高铁从纽约到波士顿340公里的距离，高铁大约3.5个小时（停站较多），150美元左右（约合人民币1000元）。
日本从东京到大阪的距离只有从北京到上海距离的将近一半（500公里），但车票价格为1.5万日元，折合成人民币约为1000元，单纯看公里数与票价关系，其价格大约是中国的4倍，
英国高铁每公里均价4.49元；德国高铁每公里均价2.33元，中国的高铁票价格在全球来看，都是属于低值的。
总结
这也是为什么国铁负债高达6万亿的原因，因为惠民公益属性，车票价格定价低，而火车建设维护运用的成本高昂，许多地方的火车运营成本已经远远高于火车票价，再加上中国一直以来都以县县通为目标。我国对铁路的投资规模维持高位，中国铁路在本身所持资金不足之时，只能借债，而铁路建设是长期工程，这也导致了铁总债务规模不断增加。也因为其自然垄断的性质，国铁也不是以营利为目的，资金由国家兜底，所以高铁也不可能破产。
除此之外，受疫情防控影响，全国铁路客运量从2019年上半年的17.74亿人次减少至当前的7.87亿人次（2022年上半年），减少了55.64%。一增一减之下，亏损大、负债高自然也是情理之中了。
