为何中国车企逆势而为，电动车换电概念再起？

电动车换电站并非什么新概念，只是一直都没有足够分量的传统大车企愿意朝这个方向去推进。虽然雷诺也曾表达支持换电技术、甚至中国自主品牌蔚来，在国内也建立了不少换电站，还在欧洲设置换电站，其市场反馈也不错。但却无法打破品牌壁垒，达到跨品牌换电的程度，那么换电站也终究只是一个概念而已。

上汽、宁德时代、中国石化、与中国石油等各行业巨擘，于此前合资成立新能源公司 ——捷能智电，将带动上汽旗下所有自主品牌入局换电赛道。这是继广汽、吉利集团的自主品牌导入换电系统之后，不到一年以内又一家中国汽车大厂决定加入蔚来所引领的 “车电分离” 营运模式。目前在中国市场上，换电站建成的总数已超过1,500座，且预估将持续以飞快速度增长。

除此之外，宁德时代CATL也在今年初推出EVOGO换电品牌，以创新的 “巧克力” 式换电块（Choco- swapping electric block) 设计搭配无线BMS电池管理系统，由3个换电块组成电池包，并由车主自行决定更换1个、2个、或3个。更换1个换电块用时仅1分钟，每1个的续航力约为200公里。所以CATL的设计又再次突破了上一代换电站的思维，以拆成3块的方式让换电站的运作更为灵活快速。而与其它独立换电系统不同的是，CATL以全球动力电池市占比第一的地位，可主导更具标准化概念的换电站技术，将会吸引不少电池研发能力不足、或欠缺庞大资金建造电池工厂的车企，一起加入CATL的换电阵营，直接追上甚至超越一流车企的电动车款的开发进度。

我们姑且不论全球车厂是否会认同中国车企的理念，采用换电技术。那为何在电动车潮流已在全世界漫延5年的情况下，非主流的换电技术却在此时开始逆势而起呢？

1. 快充技术在10年之内恐怕很难赶上燃油车加油的时间（一般乘用车加满一箱油用时仅3分钟，可行驶里程数至少可达600公里）。
2. “车电分离”方式，一来可使车价下降，消费者的购车门槛降低。二来电池采用月租，使用成本虽不低，但电池状况可永远确保在最佳状态，车主也不再需要回厂检查，而保养厂也不用再投资太多的检修设备。
3. 电池芯规格差异度将越来越小，甚至终将标准化，由最专业的电池厂来维运换电站的工作（蔚来也有独立电池维运公司），对于车厂而言，可将研发资源投注在别的技术领域上。
4. 换电站可与快充、慢充服务互补，使电动车车主能如同使用燃油车一样便利，再也没有里程焦虑的问题。
5. 车主可享受最新的电池技术。未来汽车就是一个移动平台，可通过OTA付费下载车厂所有新开发的功能。当然，有了换电站的概念后，电动车最大的零组件——电池，也一样可以随时换新。
6. 换电站也将是储能站。用电高峰时段可减缓电网负荷，同时可机动性将电能回充电网，以应付紧急需求。

纵使换电站有这么多的优点，那么全球车业领先集团又会怎么看这个逆势操作呢？站在他们的角度，或许有如下原因？

就算新世代电动车的滑板式底盘（skateboard) 设计使得跨品牌换电的可行性增加，传统大牌车企仍将坚守已投注大量资金的电池技术与生产设备，不会与其它车厂共用换电站而抛弃自家电池的特色。而更关键的可能是他们的高傲，想象一下，拥有丰富历史传承的大车厂怎么可能让在路上跑的自家车款装上别家车厂生产的电池呢？（而且还会常常换不同车厂的电池）

要像上汽集团那样自行经营换电站，则其车厂本身的电动车销量必须够大，才会具有经济规模。对国际大型汽车集团而言，经济规模绝不是问题，换电技术也并非难事，但要像中国车厂这般勇于突破尝试颠覆式营运模式的态度，我认为这不是德日美等传统车企的企业文化。因为在双线并行（纯充电式、换电式）的做法下，任何车厂都要面对将来可能要放弃其中一条路线的决定，这将会对公司的财务运作造成严重的影响，就算是中国大车厂，如果没有官方做财务后盾，恐怕也逃不掉要承担勇于尝试的后续风险。

总而言之，换电站概念要广为推行的障碍不在于技术，而在于车厂产品间的差异化、与充电/换电的路线转换所引发的财务风险。至于车主用车的便利性，对大车厂而言，这点反而不是优先考虑的要素！