距离2033年还有8年时间，奥迪已提前着手撤回了一条“全面电动化”的提案。
日前，据外媒报道，奥迪方面已正式叫停原计划2033年全面停止研发销售燃油车（内燃机）的规划，并且不会再设定具体的停售时间表。
此举与奥迪现任CEO格尔诺特・多尔纳（Gernot Döllner ）息息相关，在接受采访时他表示正是自己叫停了这一由上任CEO杜斯曼规划的时间表，因为自己“更加注重灵活性”。
而对于现任CEO而言，选择在当下就果断叫停八年后的停售时间表，并非为时过早。因为根据原有计划，奥迪最早在2026年就要停止研发新的燃油车型，甚至“不再推出燃油新车”，即使放在电动化接受度最高的中国市场，这样的策略都显得有些过于激进。
一个不再出售新款燃油车的奥迪，显然并不是我们想要看到的。而多尔纳的决策似乎从某个角度对外界传达了一个明确信号：奥迪重新变得“务实”了。
拨乱反正，奥迪不是“特斯拉”
2023年6月，奥迪监事会突然宣布解除杜斯曼职务，由原大众集团产品战略主管多尔纳接任，后者在2023年9月正式上任。
根据原本的聘用合同，杜斯曼的离任期本应该是2025年。前任CEO提前两年的“下课”似乎已经预示了奥迪在电动化路线上的转变。2020年，杜斯曼在上任奥迪CEO时曾经许下豪言壮志：“奥迪要成为电动化技术的领导者。”
在此目标下，杜斯曼希望能够将奥迪打造成为德国版“特斯拉”，并据此在2021年提出了到2033年全面停售燃油车、2026年起不再推出新燃油车型的激进规划，相比奔驰、宝马等豪华品牌，展现出了更用力拥抱电动化的姿态。
然而，这份即便对中国本土车企都显得有点操之过急的计划，对于立足全球市场的奥迪就更加显得不切实际了。据媒体报道，奥迪内部对此一直存在巨大争议，以现任CEO多尔纳为代表的“反对派”一直在呼吁拿出更实际的转型路线，而这种分歧也在过去几年内一定程度上阻碍了奥迪的转型。
从数据来看，2024年奥迪纯电动车销量为16.4万辆，同比下降8%，占品牌总销量的9.81%，在BBA中纯电动车销量位列第三。无论是与同行还是与自己的目标相比，奥迪的电动化转型都出现了直观的问题。
此举也招致了大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）的不满，在2023年6月，他公开表示奥迪在创新方面已经落后于奔驰、宝马，随之而来的则是人事大换血。至此，奥迪上任CEO所构想的激进电动化战略已从实际意义上宣告终结。
“务实”之后，奥迪开始找回竞争力
今年2月，奥迪方面官宣放弃“奇偶数命名规则”、回归传统命名体系的决策，这同样也是在纠正前任杜斯曼所提出的激进电动化策略，计划将奥迪燃油系列引以为傲的A4、A6等偶数序列名称全部给予电动车产品，却迅速在全球范围内产生了认知混乱、用户抵触的负面影响，而中国市场所受影响最深，几乎到了无法执行的地步。
将这一命名规则重归原样，正是新任CEO多尔纳上任一年多以来一系列拨乱反正行动的缩影。此前，他已经将奥迪CTO霍夫曼直接罢免，亲自接管研发部门，将研发团队拆分为7个小组，采用细分法来进一步划分责任，将规划落实到位。
在设计风格上，新任CEO也在大刀阔斧地进行“务实”主题的创新，新的设计总监由路虎设计师马西莫·弗拉斯切拉（Massimo Frascella）接任，推行“简约量产化”设计，放弃概念化风格。
而对于中国市场，多尔纳也提出了一系列更加务实且详细的改革措施。除了密集访华之外，还对华为等合作伙伴展现出了前所未有的热情姿态，不仅在2025年上海车展期间亲临现场宣布“非常高兴能在奥迪车型上搭载华为提供的驾驶辅助系统”，还强调奥迪成为首个在燃油车和纯电动车上同时提供高级组合驾驶辅助系统的豪华品牌。
显然，比起并没有给任何人带来好处的激进电动化战略，对于消费者和奥迪本身来说，在燃油车身上下功夫，推出更有竞争力的新时代产品才是众望所归，对中国市场而言尤其如此。
2024年，一汽奥迪全年销量61.1万辆，其中国产燃油车占比90%（55万辆），时隔四年重夺国产燃油豪华车份额第一。燃油车销量的不降反增，是用户用实际行动投出了自己的选择票，在智能化短板提升后，燃油车市场将依然存在着不小的潜力，且与华为等强势企业的合作也能为奥迪在燃油市场挖掘新的增长点，进一步支撑整体销量数据。
另一方面，从资金投入来看，过去的2024年，奥迪燃油车依然贡献了超80%的营收金额，为电动化投入提供资金支持。足够奥迪以一种更体面，更务实的方式进行电动化“软着陆”，将转型失败的风险降到最低。
