文/王新喜
蔚来创始人李斌曾经说，搞不懂为啥有人还买油车，除了闻点汽油味，还有啥？在蔚来看来，纯电才能代表新能源的方向，摆脱发动机、变速箱与油箱，没有汽油味，没有污染物排放。
蔚来可谓是新能源汽车的一面旗帜，它已打通9条横向高速换电网络，布局了2602座换电站。其实在很早之前，新能源汽车就是被称之为电车——即全电动车，电车对比油车，是两种截然不同的驱动模式。
后来在今年，李斌也为此番言论道歉了。而从国内来看，都是一窝蜂扎堆增程或插混了，甚至把增程或插混做成了主流，占比越来越大。传统车企中，像长安、北汽、吉利、东风、比亚迪、奇瑞、上汽、广汽等，都有了自己的增程式汽车。新势力中，理想、问界、零跑、哪吒早就推出了增程式汽车。小米规划的第二辆车，也是增程式，也已经在路上了。
原本坚守只做纯电的主流厂商就只剩蔚来了，也就是说，几乎所有车企都闻上了汽油味。
近期第一财经报道称，蔚来汽车第三品牌将采用混合动力，产品有望2026年正式问世。不过被蔚来否定了，李斌表示，蔚来不会做混动，别人做有他的原因，蔚来在中国全力做加电县县通，因为换电体验真的非常好，跟加油一样方便省钱，能做电池保养，更能延长电池寿命。
虽然插混或增程也被称之为新能源，这两种车都带了油箱，纯电续航很短，本质上依然是油车。
为什么扎堆做插混或增程？
增程或插混增长很快，而纯电增长越来越乏力。乘联会数据显示，今年1~9月，纯电动汽车零售销量为412.4万辆，同比增长17.7%；插电式混合动力汽车销量为219.7万辆，同比增长69.0%；增程式混动汽车销量为81.1万辆，同比增长109.8%。
固态电池没有出来之前，尽管纯电续航里程越来越长，充电越来越快，但基于节假日高速出行堵车带来的续航焦虑，很多消费者选择了插混或增程。
从10月份销量来看，这种趋势还在高速迈进。比亚迪2024年10月新能源销量50.26万辆，其中纯电车18.9万辆，插混车高达31.09万辆，占据五分之三以上了。
理想是增程车的带头大哥。在10月份交付新车达到51443辆，同比增长27.3%。
现在，主打增程的赛力斯越来越风光了。赛力斯增程车在今年1到10月的累计销量为35.2万辆，同比增长310.9%。赛力斯副总裁康波表示，九成问界m9车主选择增程版。
康博认为，在短期内动力电池技术瓶颈难以真正突破的情况下，增程是解决续航焦虑的重要方案。增程还拥有更好的灵活性和可试验性，兼容传统产业的体系，与现有用户使用习惯更吻合。
康博的观点可以说代表当下一众国产新能源大佬的想法，在过去，一众大佬都说电车是智能机，油车是功能机，电车颠覆了油车三大件，谁还喜欢闻汽油呢？
但是现在大家都在把燃油车的核心——油箱与变速箱都搬到了车上，都闻上了汽油味。现在很多插混汽车都用上了3dht变速箱，而增程是固定齿比变速箱，也就是单速变速箱。
蔚来作为新势力的老大哥，如今看着一众车企在增程与混动市场玩的风生水起，刺激很大。毕竟，蔚来自2018年至今，累计亏损已超750亿元。但蔚来坚持不做混动，还是让人动容。让我们看到了新能源车企的长期主义坚守。
毕竟，如今一众新能源车即装了电池，又装了大油箱。即烧油，又耗电，汽油排放污染空气，电池报废污染水与土壤，这种双向污染，真的是符合环保的题中应有之义吗？
虽然车企大力布局增程与插混也是基于消费者的续航焦虑做出的选择，但现在增程车的痛点很明显，纯电续航短，一般是100~200公里，本质没有脱离油车属性。
增程车从汽油到电力这套转化，有能量损失，在电池没电的时候跑高速，比油车更费油，而且增程器也是内燃机，需要定期保养机油机滤，跟油车频次差不多。
国家新能源大战略是要做大做强纯电车，做强电动化产业链。如果坚守做纯电的车企越来越少，意味着我们离油车越来越近。
因此，这也意味着推进固态电池的研发非常关键，此前奇瑞在2024年全球创新大会上发布的固态电池引发了不少讨论，这款电池续航高达1500公里，能量密度超过600wh/kg，切掉一个角，不起火不冒烟，能供电，这意味着该电池去除了电池中的液体元素，稳定性高。
我们还不能100%确认其固态电池装车上路之后，能否达成这个效果。但奇瑞明确的标出了2026年定向运营与2027年上市的时间节点，如果能实现其所宣称的效果，那不仅对油车，对增程车也是很大的冲击。
打了谁的脸？
在过去，一众大佬嘲笑油车是功能机，但现在几乎所有的车企都给自家车上了大油箱，回到了燃油车的老路上，仅有一家主流车企愿意坚守纯电路线了，这是不是国内新能源发展的一种悲哀？
丰田章男在过去多年一直在炮轰纯电动车，说世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，因此日本选择混动路线，现在来看，国内新能源汽车发展的现状，岂不是被丰田章男一语言中？
日本车企走混动路线，是因为混动其实是保留了日本内燃机技术，一方面是给燃油车续命，一方面通过内燃机技术加持，联合电动技术发挥它们各自优势来提升性能，这样就能完整保留燃油车产业链。
前段时间，丰田章男再警告：全电动化将在日本导致大量失业。他指出，在全球，纯电动汽车最多能占到30%的市场份额，剩下的将由混合动力车、氢燃料电池车和燃油车占据。
如今从国内市场来看，纯电车占比仅仅一年多的时间，就从76%跌到了57%，按照趋势，增程、插混与纯电占比七三开的可能性很大，越来越符合丰田章男的判断。
丰田章男基于日本汽车的生存选择混动路线，但中国车企更多基于短期卖车焦虑布局混动，中国有全球最完善的电池产业链与充电基础设施，如果中国车企都不看好纯电，都做插混与增程，也会弱化国内产业链与基础设施的潜力与竞争力，还怎么去全球市场竞争呢？
增程与插混由于带了油车的属性，但也拉低了电动车的操控、续航、充电补能效率、电池性能以及智能化等各方面体验标准，去换取一个“可油可电”的属性。
可油可电的本质是对电池的需求小了，对油箱的需求大了，有时候是市场需求在推动技术瓶颈突破，把过渡方案做成主流，挤压主流路线的生存空间，这显然不利于国内电池企业有足够的研发资金与动力推进固态电池研发，当然纯电在国内的势头不如混动，可能问题还是出在厂商自身，要么产品定价太高，要么缺乏差异化定位。
当下产品充电续航的瓶颈与基础设施问题还是让部分消费者存在顾虑，增程或插混对应了当前消费者妥协的选择。但问题是，在混动技术上，丰田拥有更多的专利，日本走混动是因为它可以保留它的内燃机技术优势。
对于国产新能源厂商来说，纯电才是新能源的未来。但如今的纯电危机背后，是厂商短视，如果纯电没做起来，整体产业链竞争力要下降，纯电车企当下要么把价格打下来，要么在产品的差异化与体验层面有更突出的表现，否则纯电越来越难竞争了，如果蔚来没能把纯电做起来，亏损越来越高，那么只会坚定更多车企做混动与增程的决心，对整个产业的发展以及国产新能源第二阶段的竞争力是不利，怎么避免纯电被边缘化，这或许是一个值得整个行业思考的问题。
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