欧洲作为汽车的起源地，在全球车市中有着举足轻重的地位，在过去，欧洲汽车市场的动向就是全球汽车市场的风向标，而欧洲汽车的风向标则是巴黎车展。
巴黎是世界五个国际大都市之一，其不仅是法国的政治中心，也是西欧的政治、经济和文化中心。同时，巴黎也是世界著名的十大汽车城市之一，巴黎国际车展更是与德国法兰克福车展、美国北美车展、瑞士日内瓦车展以及日本东京车展一同被誉为当今全球汽车业的五大国际车展。
因为疫情的原因，两年一届的巴黎车展与大家阔别了四年，如今终于再次拉开帷幕。
四年前，电动化还没有成为巴黎车展上最重要的元素，各车企发展目标尚不明确，燃油车依旧是主旋律。四年后，汽车行业发生重大变革，电动化已然成为全球车企明确发展的目标，在本届巴黎车展上有众多新能源车型推出，而其中最为亮眼的莫过于那些来自中国的车型。
在巴黎车展开幕当天，比亚迪携唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）三款电动车型亮相。同时，比亚迪的合作伙伴壳牌参与了发布会，双方共同宣布将为比亚迪欧洲车主提供更优质的充电体验，包括向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权。
价格方面，此前比亚迪已经欧洲开启了唐、汉、元PLUS的预售，元PLUS的德国预售价为3.8万欧元（约合26.31万元人民币），汉和唐的德国市场预售价均为7.2万欧元（约合49.86万元人民币）。
元PLUS的价格在欧洲已经达到奔驰GLB的价格，而唐的价格比奔驰的GLC还要贵上1万欧元左右，汉更是比奔驰E级还要贵2万欧元，这样的定价要是放在十年前，我一定会觉得比亚迪这是疯了。但在现如今，我倒是觉得比亚迪对唐、汉、元PLUS的定价十分合理，同时比亚迪也有这个底气，毕竟在新能源领域比亚迪拥有多项核心技术，在电动化领域上对奔驰等欧洲本土品牌拥有绝对优势，价格贵一点相当合理。
值得一提的是，虽然比亚迪乘用车登陆欧洲市场不久，但凭借着过去27年在电动化领域的钻研，比亚迪一登陆欧洲市场便受到了热捧，前段时间德国的汽车租赁公司Sixt，更是直接向比亚迪订购10万辆元PLUS。在德国这个汽车发源地，大众和BBA的故乡，比亚迪直接售出10万辆车，无异于是扇了德国，乃至整个欧洲的车企一记响亮的耳光，直接触动德国汽车工业的神经。按照现如今大众和BBA在新能源的发展趋势，这样的耳光可能还不止一记。
除了比亚迪外，长城汽车同样登陆了巴黎车展，为巴黎这座“浪漫之都”带来了多款车型。
首先是欧拉品牌，欧拉是长城集团第一个进入欧洲的纯电品牌，此次巴黎车展为巴黎观众带去了好猫、好猫GT、闪电猫等车型，好猫这款车型更是已经通过欧洲标准，成功上市。
魏牌也有两款车型登陆巴黎车展，分别是魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）和拿铁PHEV（Coffee 02），摩卡PHEV在欧洲的售价区间为5.59-5.99万欧元（约合人民币39-42万元），新车将搭载由2.0T发动机+电动机所组成的插电混合动力系统。拿铁PHEV则预计将在明年上半年进入欧洲市场。
除了比亚迪和长城这样的老牌车企外，零跑汽车这家年轻的造车新势力也参与了巴黎车展。
作为继蔚来、理想、小鹏之后第四家上市的造车新势力，零跑汽车在巴黎车展上为巴黎观众带来了零跑C11和T03这两款车型。
在过去，欧洲人始终认为中国汽车“低端、低质”，不可否认，过去的中国汽车在传统的燃油车领域的确存在类似的问题，但在进入电动化这个新时代后，中国车企凭借着在电动化、智能化这条赛道上的先发优势，在新能源汽车领域已经完成了弯道超车。
巴黎车展曾经是欧洲老牌车企展示肌肉的舞台，过去中国品牌汽车鲜有能够拿得出手的产品去参展，而如今，凭借着在电动化领域的优势，中国品牌汽车不仅能够登陆巴黎车展这个世界级展会，同时所展出的电动化产品，在各方位不输给任何一个车企，甚至实现了超越。
巴黎车展只是中国车企进军欧洲的一隅，在最近两年，中国车企大举进军欧洲和全球市场，如比亚迪，在今年先后攻入东南亚、日本、欧洲等国家或地区。今年5月，蔚来也是发布了“挪威战略”，正式进入欧洲市场，而在他们之前，造车新势力小鹏、爱驰、威马也已经先行抵达欧陆，为自己的品牌开拓市场空间，电动汽车已经成为了中国汽车的一张名片。
值得一说的是，特斯拉在进入中国市场时被大众视为激活中国新能源市场的一条“鲇鱼”，纵观这几年中国汽车的发展，特斯拉的确是起到了激发国产新能源车企的研发动力，推动我国纯电动汽车行业的发展的作用，“鲇鱼效应”得到了充分地发挥。如今，在电动化、智能化赛道上领先的中国车企进入欧洲市场，相信欧洲车企能够感到危机，为电动化事业按下“加速键”。
