在Navigant Research的《自动驾驶竞争力榜单报告》中，苹果仅排在倒数第三，这意味着其在技术方面落后了Waymo、通用、福特等竞争对手三四年时间。相比之下，华为的智能驾驶技术在今年早些时候已经获得了德国莱茵TüV集团颁发的ISO证书，距离大范围商用已经不远。
华为，这家饱经磨难的企业内部正进行着激烈的化学反应。
一方面，华为意图转手子品牌荣耀的消息甚嚣尘上。自天风证券分析师郭明錤发布研报，称华为“很有可能卖出荣耀业务”以来，相关的流言就从未停止。11月10日，路透社还报道了华为计划以1000亿元（约合152亿美元）出售荣耀的消息。另据36氪报道，这笔交易已经很接近完成，华为消费者业务COO万飙和荣耀总裁赵明等人或将组成新的领导班子。
另一方面，华为的两大重要业务——消费者业务BG和汽车业务BU也迎来了新一轮的调整。据36氪援引多位接近华为高层的知情人士报道，这两大业务即将进行整合，合并后的总负责人是华为的“面子”人物——消费者业务CEO余承东。
尽管双方目前的合并进度仅体现在投资层面，但这无疑意味着华为战略转型的开始。当高调站台的消费者业务与低调发力的汽车业务相碰撞，二者之间将会擦出怎样的火花？
两大业务“弱弱联合”背后，华为欲集中发力车联网技术
在这个艰难的时期，华为选择合并两大业务是相当明智的选择。
随着此前美方的出口禁令生效，华为手机业务的关键供应商台积电等企业均已停止为华为供货，其自研芯片——“麒麟”所受的影响尤其大。在手机领域，高性能的自研麒麟芯片是华为强悍竞争力的保障，失去芯片供应后，华为消费者业务预期将受到极大的打击，即使高通等厂商已经取得了对华为的相关供货申请，消费者业务在短期内的颓势也很难逆转。
而华为的汽车业务BU，准确来说，是智能汽车解决方案BU，是一项仍在着力建设中的业务。华为在该业务所占的车联网赛道上投入了巨大的研发成本，但这项业务短期内并不能为华为创造稳定的营收。将两项营收方面弱势的业务整合起来，预期可以减少华为的运营成本，帮助它走出这个困难的冬季。
此外，华为整合两项业务或许也有促进车联网技术发展的用意。
从华为汽车业务的组成部分来看，其主要包括了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云，而这五个子业务基本都与华为传统ICT业务相关联。同时，华为汽车业务的相关技术——TBox、鸿蒙系统、HiCar智慧互联系统由消费者业务部门研发，整合两项业务后，它们在技术上的联系会更加紧密，对华为车联网技术的成长大有助益。
近年来，华为似乎越来越看重车联网领域——这个新兴的风口。2019年5月，华为总裁任正非亲自签发组织变动文件，正式组建智能汽车解决方案BU。在文件中任正非提到，车联网“是华为的重要突破点，需要成立商业组织，加大投入”。
但车联网究竟是什么？华为又为何对其深深着迷呢？
车联网为啥那么香？
若解释的通俗易懂，那么车联网显示在车主面前的具体形态就是那块被无数新造车势力趋之若鹜的全面屏。在这款屏幕上，车主可以体验到和手机、平板等移动终端一致的娱乐功能——视频、游戏等各式各样丰富的应用。为了增强车内的娱乐体验效果，包括阿里、百度等互联网企业，以及特斯拉这类新造车势力都试图在这方面发力。
但车联网的概念显然不止于此。
所谓车联网，要解决的问题不只是车主的娱乐需求，而是全方位解决车与车、路、人之间的关系，在车主使用娱乐功能放松身心的同时保障车辆的行驶安全。要达成这个目标，车联网需要的不仅是单纯的娱乐影音类软件，级别L4以上的自动驾驶、语音控制、自动泊车、智能自适应巡航等先进技术的加持同样重要。
在智能化解决方案这一细分赛道上，华为有着深厚的基础。其在5G、芯片和操作系统等先进技术领域所建立的优势能给华为的车联网战略提供足够大的想象空间，这也是华为入局车联网行业的底气所在。
当然，华为对车联网领域的不断加码仍要归结于其各大业务的发展不顺。上文已经提到因禁令而遭受重挫的消费者业务，这里暂且按下不表。但除了消费者业务外，华为的另一根收入支柱——运营商业务也遇上了增长瓶颈。
据新浪数据显示，自2016年起，华为运营商业务收入就一直徘徊在2900亿元左右，基本未能有较大幅度的增长。5G的提出与应用，本应能让华为运营商业务更上一层楼，但其效果却十分有限。2019年全球开启5G商用部署后，华为运营商业务同比增长3.8%，仅仅是扭转了上一年收入下滑的窘境。
而车联网领域则是个完全不同的世界。据赛迪顾问与山西证券研究所的数据显示，今年车联网行业在经历一轮爆发期后，到2021年市场规模预计将突破千亿大关，是名副其实的增量市场。尽管短期内该行业还会处在高投入低回报的状态下，但随着规模效应凸显，其带来的增长动力不可估量。为了寻求新的增长点，华为入局车联网几乎是必然的。
不走寻常路，华为对造车说“NO”
既然华为已经一只脚踏入了车联网领域，那它会更进一步，直接进军整车制造赛道吗？
在这个疯狂的时代，华为不是没有造车的可能。
随着新能源汽车概念从理想照进现实，无数企业为此心动，想搭上这一班通向新天地的快车。这其中，和汽车业务毫无关联的公司甚多——被贾跃亭绑在战车上，一同高呼“为梦想窒息”的乐视、不顾格力众多股东反对，强势入股银隆新能源的董明珠、信奉“有钱就能造好车”的恒大和许家印……他们有些仍在奋斗中，有些因为各种原因惨遭失败，但不管怎样，这些人都为新生的新能源汽车领域提供了宝贵的经验和教训。与他们相比，在相关领域积累了不少经验的华为，入局整车制造显得并不奇怪。
但华为的态度是“NO”。
就在任正非签发组织变动文件，明确华为发力车联网领域的决心后，华为轮值董事长、汽车业务BU负责人徐直军也透露了华为未来在汽车行业的布局。他表示，华为并不会涉足整车制造。“我们会聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。我们要帮助车企‘造好’车，造‘好车’。”
就和谷歌在安卓系统上的成功一样，华为鸿蒙系统、HiCar智慧互联系统若要在强手如云的车联网领域找到更多的竞争伙伴，不亲自下场造车，与车企们展开竞争是个大前提。作为单纯的服务提供商，华为在汽车领域的中立地位或许会让它更有竞争力。
华为发力自动驾驶，能否反将苹果一军？
不过，华为在车联网市场并非没有敌人。以BAT为首的多家软件服务提供商暂且不表，在手机领域与华为鏖战多年的老对手苹果，近年来也在加班加点地布局车联网业务。
尽管现在主打移动硬件，但苹果和汽车的渊源可谓是由来已久。苹果创始人史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）创新之旅的起点，就是他父亲在加州的私人车库。耳濡目染之下，乔布斯对汽车产生了极大的兴趣，在创立苹果公司之后，他甚至有了造车的想法，为此乔布斯还曾与大众前CEO Martin Winterkorn会面商讨相关计划。
不过，在如火如荼的iPhone业务诱惑下，乔布斯还是放弃了这个打算。但这并不妨碍他经常在公开场合就苹果的汽车愿景发言，例如“我们有平台设计一辆车”、“不久的将来我们将打造一款汽车”等诸如此类的话。只可惜，这位科技先驱直到离世也没能达成他的诺言。
乔布斯离世后的第二年，他务实的继任者蒂姆·库克（Tim Cook）才带领苹果踏入了阔别多年的汽车领域。与乔布斯的造车梦不同，库克领导下的苹果更倾向于从自身擅长的软件角度出发。2013年，苹果宣布“iOS in the Car”计划，而华为的汽车业务也正是在那时有了雏形。
2014年，苹果正式推出了其CarPlay车载系统，尽管当时的CarPlay非常简陋，仅支持电话、音乐、地图和收发信息等功能，但车企们却十分吃这一套。CarPlay发布后，苹果就得到了法拉利、BMW、福特、通用、本田、现代等多家传统车企的支持。
2017年，苹果还获得了加州车辆管理局授予的路测资质，开始涉足自动驾驶这一细分赛道。今年1月，苹果裁掉了此前造车项目“泰坦计划”的数百名员工，重点发力自动驾驶。
不过，苹果在车联网相关领域的发展本身并不顺利。在Navigant Research的《自动驾驶竞争力榜单报告》中，苹果仅排在倒数第三，这意味着其在技术方面落后了Waymo、通用、福特等竞争对手三四年时间。相比之下，华为的智能驾驶技术在今年早些时候已经获得了德国莱茵TüV集团颁发的ISO证书，距离大范围商用已经不远。
此外，华为还在今年公布了名为ADS的高阶自动驾驶解决方案，华为表示，ADS已经达到了“车主在通勤过程中全程实现自动驾驶”的程度，也就是L4级自动驾驶。
凭借自动驾驶方面积累的经验，华为或许能在汽车领域实现手机领域未曾完成的梦想——反超苹果。但在国内市场上，华为仍要面对BAT三杰从互联网领域发起的降维打击，各路车企在特斯拉的成功前景蛊惑下，也对车联网有着不小的野心。要想在这块有着千亿潜力的“蛋糕”上占据一席之地，华为的路还长。
