激光雷达的成本降到千元级后，车价能有多便宜？去年，埃安RT激光雷达版的价格是15.58万，今年广汽丰田铂智3X高阶智驾版的价格是14.98万，最近上市的零跑B10，仅是预售价就给到了12.98万，即便上市后维持预售价不变，这也是目前市面上，能买到带激光雷达高阶智驾最便宜的车型了。回顾整场发布会，总结来说就四个字，降本增效，这不免令人产生一个思考，为了拉低单车成本，把激光雷达和高阶智驾卷到更低的价格区间后，零跑B10在核心技术上有做减法吗？或者说，新车的技术成本，已经有能力支撑较低的定价体系了？
放弃英伟达Orin，智能水平仍能看齐C系列？
从技术架构来看，新车是零跑在LEAP3.5架构推出的首款车型，之后全新C系列也会切换到新架构上，按照官方的命名逻辑，该架构比现款车的技术底色要领先半代，不过这种技术定位上的领先，落在产品层面上，更多的体现还是在控制成本的策略上。先来说智能座舱，零跑B10继续提供了C系列使用的两款车机芯片，高通骁龙8155P和8295P。重点是8295P，AI算力30TOPS，内存16GB+128GB，通过底层CPU、GPU和NPU的计算能力，除了能部署DeepSeek和通义千问两套大模型拓展复杂的语言交互外，在智能化部分也提供了一些冗余，所以在座舱体验上，新车和C系列几乎没有太大区别。
不同的是智驾层面，这次零跑B10不再使用英伟达Orin X，而是换成了同样出自高通骁龙的SA8650，算力从之前的254TOPS，变成了100TOPS（稠密算力），以目前高阶智驾的车端算力储备来说，这个数据明显不是一梯队的水平，为何要用低算力智驾芯片？智驾功能是否有缺失？首先，换低算力智驾芯片，对主机厂来讲自然是可以更好的控制成本，而从技术层面来讲，切换高通全家桶芯片，主要还是考虑到了电子电气架构经过了重新设计。
早在LEAP3.0架构上，零跑就已经布局了化零为整的思路，一颗SOC芯片和一颗MCU芯片，就能完全掌控座舱、智驾、动力和车身，基于这个逻辑，LEAP3.5架构把这两颗芯片做了中央集成设计，实现了控制器级别的智舱智驾融合，优化了硬件结构，让整车线束缩短到了996米，比特斯拉Model 3还短500米，ECU数量比上一代架构少了6个，热管理模块做到27合1，减少了60%零部件，降低了10%的能耗，芯片的高集成性和接口优化，也大幅减少了物理连接的传统需求，一方面能降低制造成本和能耗，另一方面能提高系统的可靠性，这个中央思路很难不说是在铺垫线控技术。
既然新架构的核心是把两大控制器合二为一，这和芯片的性能有什么关系？严格来讲，核心原因还在于两款芯片在架构和软件生态的差异性上，Orin X基于CUDA架构，支持更广泛的算子类型，确实适合后期全栈自研思路，但协同在一块控制器上，适配8295P依然是需要重新对算子做额外的定制开发，一来会加大研发难度和投入，二来又拉长了控制器的验证周期，所以，LEAP3.5的核心，就是利用新控制器在高通全家桶上做了高质量的降本。
那智驾功能表现如何？典型单SA8650方案，感知雷达矩阵并不复杂，共有11个摄像头，其中前置双目800万像素（一个120度FOV，一个30度），车侧4个300万像素，4个300万像素全景，以及一个400万像素后视。以太网交换机预留了足够多的接口，有4个千兆网接口，极限甚至能布局多激光雷达或4个域控制器，5个百兆网接口可以接入足够多的RTK或IMU，还有常规的3个毫米波雷达和12个超声波雷达，禾赛ATX激光雷达等效128线，最大探测300米，140度的广角视野，在端到端训练量足够的情况下，这套感知硬件满足高速NOA、城区NOA甚至是车位到车位基本没有太大问题。
为了能耗弱化电机，底盘和燃油车差不多？
一般来说，汽车成本大致能分为三大部分，三电系统、软件智能、整车制造。既然零跑B10在智能化部分没有做太多减法，那成本压力自然就到了三电和制造上。作为一台A级纯电SUV，更小的车身框架，对应到钢铝耗材和焊接工艺等制造环节上，这部分的投入肯定是要比B级、C级车更低一些的，而且在关键零部件都落实自研的前提下，前期投入压力也能相对轻松一些，所以真正影响新能源汽车成本的核心因素，最后还是在动力电池身上。
零跑B10这次更换了电芯供应商，主要定点来自正力新能，入门级510舒享智驾版还有欣旺达提供，那么电池成本究竟有多少呢？按照最新数据，目前碳酸锂每吨报价下调到了7.5万元左右，磷酸铁锂电芯的成本均价在0.45-0.55元/Wh，考虑到正负极材料、隔膜、铜箔、结构件、BMS等在今年有接近20%的下探波动，量产成本大概会接近0.4元/Wh，以零跑B10的56.2kWh和67.1kWh为例，整合封装BMS的整包成本价格，大概推算能得到2.81万和3.4万，在电池、雷达等成本下探20%的情况下，零跑B10预售价10.98万起，配激光雷达12.98万，可以说技术成本完全是在可控范围内的，所以依然不排除新车在上市后，还有优化定价策略的可能。
复盘下来看，零跑B10似乎没有因降本而影响产品力，除了2款电池包的纯电续航比元PLUS多了80km和90km之外，电机倒是被主动削弱了，TZ180XS101和TZ180XY005都首次应用在零跑电动车矩阵中，132kW和160kW的峰值功率，比整个C系列车型起码低了40kW，即便放在同级市场来看，这个动力也只能说是中规中矩，当然了，小功率电机自然要在能耗上更友好一些，这倒也符合新车主打家庭经济型的定位。若站在削减成本的角度看，新车的底盘会被削减吗？
毕竟，在零跑C系列中，几乎全系都用到了前麦弗逊+后五连杆，还有一套横向稳定杆结构，尽管B系列在定位上不如C系列进化，但全新的平台架构又奠定了其纯电后驱的基础，所以还是这套悬挂没变，也没用能降簧下质量的铝合金材质，但也依然没使用可变阻尼减振器，零跑B10在这部分确实有优化的空间，不过零跑B10也没打算通过外挂硬件来拔高舒适性，而是在Stellantis集团的玛莎拉蒂团队的合作调教下，对后悬架衬套、主销等方面做了调整，来尽可能削弱悬架的纵向弹跳，缓解对乘员舱的冲击。
