文|新经济沸点 非攻
2024年开年，身边的一些新能源车主陆续遭遇车险提价、拒保的现象，在国家明文规定交强险为强制险的前提下，保险公司提价和拒保的内容多集中在商业险。
张女士于2023年1月购入一辆新能源汽车，第一年上车险，费用为7000元左右，临近续险期，原保险公司给出近1万元的报价，张女士觉得自己这一年也没出过险，又陆续打听其它保险公司的报价，均不低于1万，无奈之下，她还是回到原保险公司续险。
新能源车险比机动车的高，这是车主们购买时就心知肚明的事实，之前，他们认为，一年里省掉的油钱，在车险上提点价不算什么。然而，今年涨幅幅度过大，让他们一时难以接受。
李先生的遭遇与张女士略有不同，他直接被多家保险公司拒险。因为保险公司判定，李先生的车“风险系数高”。在保险的生态里，如果李先生的车被甲保险公司判定为风险高，其信息将与其它保险公司共享，所以，他打了很多电话也没能敲定车险的事。
张玲（化名）是中国人保的一名车险销售人员，她告诉新经济沸点，今年有很多新能源车主被拒保，大多是因为过去一年里行驶里程过高，这意味着保险公司在未来存在过大的赔付风险，“一年内里程超过2万公里，便有可能在做是网约车，也不是不能保，涨价幅度大，车主们不能接受。”
单纯以里程来判定车的用途，对一些新能源车车主，有可能造成误伤，因为有新能源车主一年内随意自驾几次，都会达到甚至超过这个数据。
在北京这样的一线城市，一些普通的燃油车车主一年内集中在周末和节假日开车，其里程数都可能达到1万多公里。有燃油车车主向新经济沸点透露，他的车险多年来都很稳定，集中在6000多，没有涨幅很大的情形。
德勤在一份报告中称，相较于机动车，新能源车险存在高出险率、高赔付的现象，使得财险公司承保经营亏损。所以不难理解，频繁出现拒保、保险费大幅涨价的现象，也是保险公司为了对抗亏损。那么传统保险公司为什么从新能源车险上赚不到钱呢？
作为一种新生事物，新能源车的动力系统与燃油车迥异，两种车的本质区别来源于此，然而，据中国银保信的数据，家用新能源汽车核心动力损毁率是燃油车发动机事故率的3倍；新能源车的维修成本也是内燃机汽车的1.6到2.3倍，区别于燃油车可以针对耗损部位进行小范围维修，电动车因制造设计的问题，很小的损耗就会导致整个电池组的更换，有的维修价格甚至超过整车新车售价。
此外，新能源车较低的用车成本，有21%的占比用于网约车营运，这一数据，与燃油车的1%形成鲜明对比，用于营运的新能源车，出险率远高于家用车。
新能源车险的定价对运营车辆的数据要求很高，显然，险企对数据掌握还没能达到足量，对于风险定价缺乏支撑，对驾驶者的驾驶行为缺乏客观的判断。一般来说，车主的驾驶行为、行驶里程、用车时长都将成为车险定价的重要依据，险企只有从车企那里获得足够的合规数据，才能提供给车主个性化的车险产品。在售卖机动车险的时代，大数据车险一直做得比较粗放，新经济沸点曾经深度采访过一个UBI车险的项目，最后也因为险企的接受度不够而遗憾退出市场。
一方面是新能源车险的销售模式过于陈旧，另一方面却是中国新能源汽车的迅速崛起，这二者已然形成鲜明的落差。以2023年为例，中国的新能源车市场经过充分竞争，产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，产销量占全球比重超过60%。
这一数据体现了我国从政策上持续扶持新能源汽车领域的成效，此前，工信部就明确提出新能源汽车的重要地位：“既是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。”
另外，为了支持这个产业的发展，国家自2014年起就针对消费者“新能源车免征车船购置税”的优惠，该规定经过四次延期，目前，减免政策延长至2027年底。
国家也给新能源车企以支持，2021年，工信部网站上发布了2016年~2020年五年间我国新能源汽车推广应用补贴资金的情况，比亚迪、北汽、东风汽车、特斯拉、奇瑞、吉利汽车、长城汽车、上汽、广汽等都获得从2亿到约20亿不等的补贴。
北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅认为，“从全世界范围来看，没有任何一个国家能像我国一样，给新能源汽车行业这么多年的补贴，而且政策的持续性、资金补贴都很到位，且产生了积极影响，一方面促进了新能源汽车的成本的降低，另一方面促进了技术进步及国民消费习惯转变。”
总之，车险是车生态中重要的一环，机动车时代匹配的保险模式，已经不适应新能源车的需求，保险公司为了提升盈利能力对抗风险，才产生了大幅提价、拒保的现象，这背后的根源在于一个与智能汽车时代匹配的保险模式还没有产生。
一些新能源车企在探索，例如特斯拉在美国成立了自己的车险公司，中国的新能源车企也在摸索与传统保险公司成立车险公司，然而，几年过去，落地的车险产品始终没有出现。
一句话，智能汽车时代迫切需要与之匹配的车险，目前还没看到。
