近日，中国商发公司组织召开加速推进长江1000A适航取证工作的动员会，外界推测此次动员会的召开很可能意味着长江1000A发动机已经取得突破性进展。同时这也意味着，C919使用国产动力全面换掉西方发动机的工作，已经开始倒计时。
结合此前网络上曾流传长江1000A发动机已经成功完成地面技术验证机测试，即将在运-20上进行高空平台飞行试验的传言来看。我们有理由相信，长江1000A发动机已经完成了样机研制工作，已经有数量足够的发动机样机投入到了测试工作。接下来只要这些发动机通过测试，完成适航证取证工作，长江1000A发动机就能量产并安装在C919客机上，让中国自己的客机用上国产发动机。
长江1000A高空平台试验概念图
之所以这么推测，是因为从中国商发公开的一系列有关长江1000A发动机信息的时间节点上来看，长江1000A发动机的研制工作早在2021年9月就已经进入到了收尾阶段。
考虑到发动机在完成研制并生产出样机后，通常还需要进行包括试车工作在内的一系列厂内测试，并在厂内测试完成后进行地面台测试用于收集数据，为后续的高空平台飞行测试以及适航取证工作做准备。
长江1000A发动机
如果长江1000A的样机是在21年年底完成设计制造的话，那么截止到今年10月召开动员会，期间相隔长达10个月的时间，足够长江1000A去完成这些先期准备工作。
结合动员会的目的是“加速推进”长江1000A发动机的适航取证工作，而想要加速推进这一工作的前提是必须要有足够数量的发动机进行测试的这一情况来看。
长江1000A发动机很可能已经完成了小批量验证样机的生产工作，距离量产只差通过适航取证工作这最后的临门一脚。只要通过测试，长江1000A就能依托C919客机这个平台投入到商业运营当中。
C919客机
当然，想要踢出这一脚也并不简单。因为长江1000A是一台民航发动机，而民航发动机最重要的指标就是足够安全可靠。
为了验证发动机的安全性与可靠性，适航取证测试通常会对发动机进行各种各样的极限施压测试。包括但不限于测试发动机在各种极端天气下的工作状态以及在经历过极端工作环境后发动机的可靠性与使用寿命等等。
整个测试工作所需要的时间要远超厂内测试以及地面台测试，往往需要以年计位。所以虽然长江1000A距离投入使用只差一步，但我们至少还需要再等待2-3年的时间才能在国产客机上见到这型发动机。
但不管怎么说，长江1000A发动机研制工作的进展已经让我们看见了中国在国产大推力、大涵道比涡扇发动机的研制工作上取得了重大突破。
长江1000A发动机模型
这种进步带来的最明显的优势，就是让中国客机有能力在脱离西方国家供应链、无法购买或维修进口发动机的情况下，能转而使用国产发动机继续维持民航机队的正常运作，从而迫使西方国家不敢随意对中国实施技术封锁或是设备禁运。
要知道在俄乌冲突爆发后，俄罗斯就因为遭到西方国家的大规模制裁，导致失去了大量的进口零件供应链，这其中就包括了俄罗斯民航机队使用的各种发动机维护零件。
由于库存零件无法补充，俄罗斯各大民航公司已经实质性的失去了维护民航客机的能力。以至于各大航空公司不得不用削减机队规模，拆下停飞客机的零件来维护其他客机的方式维持国内民航线路的正常运作。
尽管俄罗斯还有国产的MS-21客机与配套的PD-14发动机，理论上能够替代俄罗斯国内的进口客机。但由于俄罗斯的工业产能不足且民航市场较小，MS-21客机很难在短期内填补上俄罗斯的国内需求。
俄罗斯的MS-21客机与PD-14发动机
也正因为俄罗斯的民航市场小且产能不足，所以西方国家也不担心这种制裁会对自己造成多大的损失。
但中国不同，作为全球第二大航空运输市场，中国有着庞大的市场规模以及能够满足这一规模的工业能力。
如果西方国家打算像制裁俄罗斯一样制裁中国，那么他们不仅会失去中国市场，还会给中国的国产发动机一个千载难逢的发展机会。
届时，中国不仅有理由在C919客机上全面铺开使用长江1000A提高民航机队的国产化程度，甚至还能借此机会进一步推动CR929与配套的AEF-3500发动机的研制工作，进而打破西方国家在大型宽体干线客机领域的垄断。
CR929客机
总的来说，长江1000A发动机项目的成功推进，对于中国国产大推力、大涵道比涡扇发动机的研制工作，以及整个民航客机的自主化发展有着里程碑式的意义。
相信在不远的未来，中国的客机也能像军机一样用上我们自己的发动机，彻底打破西方国家对民航领域的垄断枷锁，让中国自己的客机飞往世界。
