据印度媒体《印度新闻网》报道，印度首条高铁项目——孟买-艾哈迈德巴德高铁迎来第9次延期，印度国家高铁公司给出的理由，是三台大型隧道掘进机（盾构机）未能就位。印方指出，这三台设备是印度向德国企业购买，却被中国“扣押”，似乎是想暗示“印度的基建项目被中国卡了脖子”。
【盾构机未交付成了印方的借口】
印度高铁项目，一拖再拖的“奇葩工程”
关于印方提到的这个“盾构机未能按时交付”的问题，其实和中国没有太大关系，主要原因还是印度自己的“小动作”太多，最终坑了自己。
这三台设备，由德国海瑞克公司设计制造，在中国生产，这种情况非常普遍，但这并不意味着中国是针对印度，才将这几台设备扣留了下来。
首先，基于国际通行的战略装备管控原则，盾构机作为地下工程的关键设备，其技术参数和使用场景可能涉及国家安全与地缘稳定，因此对这类设备的出口进行严格审查，是非常常见的做法。
因此，比较合理的推测，是印度企业在申请进口时，隐瞒了设备的最终用途，试图绕过审查，这种小动作自然值得我们警惕，使得审批流程更加复杂和漫长，这才有了这些设备延期8个月未交付的情况，责任怎么看都是印度的。
【印方拿到盾构机恐怕不只是用于建高铁】
其次，印方自己也说该项目延期了整整9次，可见盾构机不到位并非整个项目拖延的根本原因。
更何况，中国的盾构机延期交付，按理来说最着急的不应该是德国企业吗？可是至今也未见德方有什么意见，显得比印度从容多了。
因此我们也可以得出第二个推断：印度政府在和德国谈生意时，很可能又一次使出了“不给尾款”的经典伎俩。
这种猜测并非凭空而来，印度在这方面的“黑历史”可谓数不胜数，美国洛克希德·马丁公司、波音公司，以色列拉斐尔防务公司，包括我国的一些企业，都在这些问题上被印度“坑”过。
当然，以上的这些原因还只是印度高铁项目进展困难的“冰山一角”，更大的问题还是离不开印度自身的“老毛病”。
【印度高铁项目的问题远比想象中要复杂】
要求一改再改，印度坑惨日本
当年日本不计代价，以极其宽松的条件和近乎“白送”的贷款援助“挤走”中国，最终拿下印度的高铁项目，结果就在接下来的近10年时间里，见识了什么叫做“最难伺候的甲方”。
其实从客观角度来说，印度修建高铁的地理条件相对优越，地形平坦河流少，常年高温无冻土，施工的难度不算太高。
从需求上来看，印度被称为“火车轮子上的国家”，是亚洲最早拥有铁路系统的国家，铁路在印度的发展中也起到了至关重要的作用，建成高铁网络的重要性不言而喻。
但占尽优势的印度，却在高铁项目上推进的异常艰难，比如土地征用一直是印度基础设施建设中的老大难问题，根据资料显示，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目的土地收购，在部分地区进展顺利，但在另外一些地区却迟迟无法推进，严重影响了施工进度。
土地征用问题的背后，反映了印度行政效率低下、司法体系冗长以及地方政府执行力薄弱等问题。
这些因素共同作用，导致项目从规划到实施之间存在巨大的时间差，甚至在土地尚未完全落实的情况下就仓促开工，进一步加剧了后续的延误。
这还不算完，印度内部关于是否要修高铁的问题也存在意见分歧，这种政治立场的摇摆不仅影响了政策的连贯性，也让日方见识了什么叫做“印度特色”。
更何况，印度内部对于高铁项目的担忧也不是毫无道理，举一个简单的例子：印度的普通铁路系统基础设施老旧、事故频繁、运力紧张，在此背景下，印度集中精力建设全新的高铁，未必是一件好事。
【印度是“火车轮子上”的国家】
印度不重视老毛病，迟早重蹈覆辙
除了上述原因之外，印度对外资企业的管理方式也让人“叹为观止”，比如臭名昭著的“追溯征税”制度，即通过立法修改税务标准，并对过去的企业行为进行追溯处罚。
可见，印度被列为“全球最难做生意的国家”之一，并非空穴来风，想要和印度正常做生意，是要冒着很大风险的。
更进一步来看，印度高铁项目的困境绝非个案，而是其整体发展生态的一个缩影。如果印度不能从根本上解决问题，任何大型基建项目的开展，都有可能重蹈覆辙。
【印度“国产”涂装的盾构机】
想解决这些问题，需要莫迪政府在很多方面做出改进，比如建立一套高效的行政审批机制，比如中央与地方之间应加强协调，再比如加强对合同法、知识产权保护等方面的制度建设，增强外资信心。
不过道理虽然是明摆着的，但放在印度身上情况却要复杂得多，在国内如此多问题尚未解决的前提下，莫迪政府派出胜利宣讲团去全球舆论造势，在毫无预警的前提下开闸泄洪水淹巴基斯坦，在关税问题上一会对美国软弱，一会又变得强硬。
如此反复无常下去，印度政府能拿出多少精力来解决上述一系列问题可想而知，而且还有一个可能，那就是沉浸在“印度赢学”中的莫迪政府，压根就不会意识到这些问题。
