从1.0到4.0——一名工程师眼中的我国四代火车站变迁

在贯通全国的铁路网上，总有那么一些火车站让人印象深刻——

新中国成立10周年“首都十大建筑之一”的北京站，似千年鹤归的武汉站，如听雨芭蕉的广州南站……

这一站一景、各有特色的铁路站房，不仅承担起交通枢纽的重任，更是一张张城市名片。

中国铁建铁四院首席建筑师盛晖，在36年工作实践中感受着我国四代火车站的加速迭代发展。他和他的团队设计完成了300余座高铁客站，占全国建成高铁站房的三分之一。

盛晖对火车站的最初印象，是1974年11岁时第一次去北京，见到了气势巍峨的北京站，规模庞大，热闹非凡，还会在整点报时奏响《东方红》。

中国第一代铁路客站代表——北京站，功能相对单一的城市大门（铁四院供图）

上大学时，可供盛晖学习的范本就是以1959年建成的北京站、1976年建成的长沙站为代表的我国第一代火车站。新中国成立初期，我国新建和改造了一大批铁路客站。这些客站在极为艰苦条件下建成，是功能相对单一的城市大门。

1987年，北京站建成后28年，终于出现了一个划时代的铁路客站作品——上海站。它首创“南北开口、高架候车”的线上式车站类型，车站与城市的关系变得更加紧密，这种布局也迅速风靡全国。

时值改革开放，这一时期涌现出以上海站、北京西站、郑州站等高架候车为代表的第二代铁路客站。1985年，盛晖走出大学校园进入铁四院，承担起铁路客站设计的重担。

中国第二代铁路客站代表——上海站，体量巨大的商业综合体（铁四院供图）

进入21世纪，中国高铁迅猛发展，铁路客站又一次迎来升级换代的建设高潮。盛晖逐渐成长为高铁客站设计的领军人物。

2005年，在武汉召开的一次学术研讨会上，盛晖提出了新中国成立以来我国的三代铁路客站划分的概念，并预测了新一代铁路客站发展的方向：车站定位从单一的“城市大门”向多元开放的“换乘枢纽”转化；流程模式从“等候式”向“通过式”过渡；设计观念从“便于管理”向“以旅客为中心”转变……

后来，这些预见逐步成为现实。

2009年，全新的武广高铁武汉站建成通车。在武汉站的设计中，盛晖和他的设计建设团队首创了一种“可选式候车”流程模式，成功地解答了我国新建客站是沿袭传统“等候”模式还是直接照搬国外高效“通过”模式的问题。

此外，他们把武汉站的中央大厅打造成为一个各种关键功能设施均可视化的空间，不仅提高了服务质量，还从建筑心理学的角度降低了旅客在陌生环境的焦虑感。

中国第三代铁路客站代表——武汉站，无缝衔接的综合交通体（铁四院供图）

如今，随着经济转型和智能化进一步发展，又一次促使中国铁路客站转型升级。盛晖和他的团队又开始探索并实践中国第四代铁路客站——站城一体化融合发展高铁枢纽综合体。

“以北京站为代表的第一代客站，担负着城市大门形象，但建设规划中城市功能缺失，是‘有站无城’的1.0时代。以上海站为代表的第二代客站，开始尝试将长途客运、地铁等城市交通引进火车站，但缺乏整体前瞻性规划，是‘站城分置’的2.0时代。”盛晖说。

他说，以北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站为代表的我国第三代客站，形成以高铁客站为中心、无缝衔接其他交通的综合客运枢纽。同时，各地纷纷围绕新建铁路客站打造“高铁新城”，可称为“先站后城”或“依站建城”的3.0时代。

“近年来，越来越多的铁路客站和城市建设规划在前期就开始统筹。随着北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批创新客站方案的确定和付诸实施，中国的高铁客站建设进入‘站城融合’的4.0时代。”

中国第四代铁路客站代表——杭州西站效果图（铁四院供图）

现在，盛晖正全力投入杭州西站的建设之中。

“杭州西站引入了商务、商业等多重城市功能，是以交通为中心的城市综合体。”他说，站中有城，城中有站，城市与车站没有截然的界限。

“建车站，建枢纽，就是建城市。”盛晖说，他和团队成员将努力把杭州西站打造成中国高铁车站“站城融合”4.0时代的样板。（记者齐中熙）