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笼罩蔚来的迷雾，还未消散，一场更大的争议，突然在网络炸开：2021年，由蔚来控股有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司共同持股成立的江来先进制造技术（安徽）有限公司，于近日新增1条注销备案公告，注销原因为决议解散。
江来公司的成立，曾被外界解读为“它证实了新能源汽车代工模式的可行性”，也有专家认为，正是有了国资背书，才让蔚来实现了资本、市场和生产的巨大突破。
2024年，蔚来推出乐道品牌，定位家庭用车市场，瞄准20万—30万价格区间，并将该品牌作为蔚来的主要赢利点。
从9年前靠江淮汽车的托举横空出世，到5年前借合肥国资的“输血”东山再起，再到如今试图靠与江淮“分手”实现降本增效，深陷千亿亏损质疑的蔚来，正在努力反思与破局。
目前来看，蔚来的破局之道已然清晰：降本增效与寻找赢利点。那么，这场双向发力的路径部署，带给蔚来的，究竟是康庄大道，还是更大迷雾？
成也江淮，困也江淮？
与江淮“分手”，被许多蔚来内部人士视为“解缚”。
而这种声音，来源于蔚来的创始基因。
作为一个成立近10年的造车新势力品牌，蔚来的诞生，源自江淮的代工。
资料显示，江淮公司始建于1964年，是一家集全系列商用车、乘用车及动力总成研产销于一体的综合型汽车企业集团，目前由安徽省国资委和大众（中国）公司共同持股，双方各持股50%。
2016年，蔚来与江淮达成合作，蔚来借助江淮的生产线进行量产，江淮赚取代工费及品牌美誉度——蔚来面向的，是高端智能电动汽车市场，彼时江淮主打的还是中低端燃油车市场。
2019年，蔚来遭遇创立以来最大财务危机，资金链濒临断裂，原因在于销售不及预期、研发投入巨大且融资困难，至2020年初，其上市美股股价一度跌至1美元附近。
2020年，合肥市向蔚来抛出“救生圈”，由多家合肥市国资公司联合向蔚来“输血”112.6亿，让蔚来实现了“逆天翻盘”。
次年3月，蔚来与江淮的合作迈入新阶段——双方联合成立江来公司，双方在产能方面的合作都由江来公司直接管理，以在供应链管理和精密制造领域进一步升级。
对此，外界曾解读为：蔚来汽车或许不会独立建厂，而选择在产能和制造上与江淮汽车深度“绑定”。根据彼时《中国汽车报》报道，合肥市极有可能是双方继续深入合作的“幕后推手”。
然而，9年的合作，同样埋下了矛盾的种子。
有蔚来员工透露，合作期间，蔚来累计代工费超过30亿元，这让本已深陷亏损的蔚来雪上加霜。与此同时，代工模式下，蔚来无法自主掌控零部件采购权，供应链腐败、成本虚高等问题如影随形。
这一声音，在蔚来管理层，同样清晰可闻。
2023年末，在斥资31.6亿元收购江淮两座工厂后，蔚来正式获得了独立生产资质。
蔚来创始人李斌也坦言：“如果蔚来的汽车完全由自己制造，制造成本会下降10%。”
外界的质疑，同样给了蔚来压力：根据蔚来历年财报数据，其累计亏损数额已破千亿，在中国新能源汽车领域“独树一帜”，未来是否能实现盈利，仍未可知。
多方因素叠加之下，蔚来与江淮的“分手”，似乎是“顺势而为”。
财务数据与破局路径“分道扬镳”？
这场“分手”被公开后，引发外界广泛热议，不少人认为，这或许为蔚来带来巨大盈利空间——有行业分析认为，蔚来的单位制造成本有望下降30%，其毛利率也会从个位数直奔15%以上。
但也同样有不解的声音——将千亿亏损的破局之道，落脚在9年累计30多亿元的代工成本上，是否过于乐观？
对于如此悬殊的数字对比，李斌曾解释说，蔚来是全球唯一的在三地上市的汽车公司，蔚来财报里把研发投入计成当期费用，钱都亏在明处，资产负债表非常干净。
从会计角度来说，研发投入有两种处理方式，一种是费用化处理，即将其计入研发费用，体现在财务数据上就是当期利润的减少；另一种则是资本化处理，即将其计入无形资产，这会导致资产的增加，但后续却可以通过摊销实现当期利润的增加。
根据近几年的财报数据，蔚来每年的研发投入，几乎都在100亿元以上。
如此巨大的研发投入，却引发更大的质疑：在最核心的“三加一”（电机、电池、电控、智驾）技术上，蔚来几乎没有一项处于绝对领先位置。
在业界及购车群体中，一个普遍的共识是，蔚来最为人称道的是它的换电模式：将电池与电车分开，消费者购车时自主选择购买或租赁电池，然后通过自建换电站解决电池充换电问题。
这被视为蔚来最大的技术特色。
然而，在2025年的上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾透露，蔚来的换电模式运行近10年，3280座换电站建下去，总计花费仅100亿元。
回顾其2021年—2024年的财报数据，4年间，其销售费用从68.78亿增长到157.41亿，销售费用在整体营收中的占比从19.03%提高至23.95%。
对此，山东一家头部汽车贸易公司负责人告诉大众新闻记者，蔚来的经销模式，主要依靠自营，其销售业绩与主机厂直接挂钩。
根据蔚来官方公布的数据，2024年，公司共计售出新车221970辆，同比增长38.7%。
长期主义能否顺利跑下去？
在2024年的销售数据中，有一个鲜明的变化，那就是其销售组成：蔚来品牌交付201209辆，乐道品牌交付20761辆。
这归因于蔚来的市场布局。
2024年5月15日，蔚来公司新品牌“onvo乐道汽车”在上海西岸穹顶艺术中心正式发布，该品牌作为蔚来公司旗下第二品牌，定位主流家庭市场，具备包括技术研发、供应链、智能制造、质量、充换电补能网络、销售及售后服务等业务板块的体系化优势。
同年8月15日，乐道l60汽车在蔚来f2工厂迎来首台量产下线，官方标号为“0000001”，也就是后续可以标到百万量级；9月9日，乐道品牌官方宣布其以旧换新服务正式上线。
对于这一品牌，秦力洪曾直言，如果乐道做得不好，整个公司的盈利都无从谈起。
换句话说，作为中低端品牌，乐道承担着蔚来市场增量和公司扭亏为盈的重任。
为了达成这一目标，提升品牌竞争力，乐道除了与蔚来共用同一套技术架构，也共享了蔚来的换电服务。
然而，实际情况却似乎并不乐观。
一位乐道l90车主告诉大众新闻记者，目前，他所在的山东省东营市已建成投用了一处换电站，却只能为蔚来品牌提供换电服务，无法兼容乐道品牌。
根据乐道在东营的销售人员介绍，东营的情况并非个例，比如枣庄的换电站同样不兼容乐道品牌。
或许出于这一考虑，乐道品牌的销售人员在向消费者推销过程中，会将品牌承诺的换电券赠送服务，兑换为现金折价，计入购车成本。
然而，从实际造成的结果来看，乐道品牌的很多承诺，都因配套的滞后，成了消费者眼中的“画饼充饥”，进而引发消费者对品牌的信任危机。
事实上，在蔚来和乐道的多个车友群内部，蔚来的销售模式，普遍为人诟病。
而同样面临危机的，还有乐道的换电模式。仅以东营为例，目前乐道的购车群体，普遍选择租电模式：比如baas电池，60 千瓦时电池月租费用为599元，90千瓦时电池月租费用为899元。
若是选择购电模式，同样是上述电池，其购买价格为14.99万元起。
有业内人士分析，目前动力电池循环寿命普遍达到8年或8万公里以上，按照现行标准下的电池寿命来测算，8年下来，购电成本与租电成本相当。
然而，从品牌方角度来看，仅电池这一项所造成的漫长成本回收周期，对眼下的现金流困境，无疑是一把双刃剑：带来销售增量的同时，又加剧了公司亏损。
作为起家于高端市场的蔚来公司，将品牌下放到中端市场，换电模式或许是消费者低成本享受高价值产品的途径。从这一角度看，李斌谋求的，或许是品牌的长期价值，但面对如此巨大的亏损，当市场信心消磨殆尽，李斌和他的蔚来还能否有未来，或许是始终困扰在他心头的阴云。
（大众新闻记者 李振兴 张召兴）
