尽管货运需求不断下降，航运公司仍赚得数十亿美元：中远第三季度利润同比增长6.4%；OOCL每标箱营收增长21.1%……同时，随着运费暴跌，船司正在加快削减运力，以减缓运费下行压力。
中远有史以来第二好的季度业绩
Alphaliner的数据显示，按船队规模计算，中远集团(Cosco Group)是全球第四大集装箱班轮运营商。
周一，中远集团公布了2022年第三季度的初步业绩：净利润为325亿元人民币(按当前汇率相当于45.3亿美元)，同比增长6.4%；第三季度息税前利润为72亿美元，同比增长6.9%。
第三季度是该公司历史上利润第二高的季度，仅次于第二季度的52亿美元净利润。
中远预计，2022年前三季度净利润约为972.06亿元，同比增长约43.73%；预计实现息税前利润（EBIT）约为1,435.92亿元，同比增长约49.91%。
在港交所发布的一份声明中，中远承认了来自“新冠肺炎疫情反复爆发、地缘政治紧张局势加剧和全球供应链疲软”的挑战。但报告称，“国际集装箱运输的供需关系相对紧张”，“主要航线的出口运费维持在较高水平”。
OOCL每集装箱营收仍在增长
上周五，OOCL公布2022年第三季度营收为50亿美元，同比增长16.9%，但与今年第二季度相比下降4.5%。Alphaliner指出，这是OOCL自2020年第一季度以来首次出现营收环比下降。
尽管销量下降了3.4%，但每标箱的平均收入却同比增长21.1%，达到每标箱2,886美元。这是OOCL有史以来最高的全球平均水平。
值得一提的是，尽管第三季度Freightos Baltic Daily Index全球即期汇率评估平均值较第二季度下降了32%，但该公司第三季度每标箱平均营收环比增长0.4%。
每日即期汇率评估(美元/FEU)
航运专家John McCown在一篇文章中写道:“很明显，OOCL实际实现的费率趋势尚未显示出现货指数下降带来的任何重大影响。”
OOCL业务量降幅最大的是跨太平洋航线，这与多份有关美国从亚洲进口需求减弱的报告一致。第三季度，OOCL在跨太平洋航线上的标箱数量同比下降14.4%，降幅是其他贸易航线的两倍。
OOCL季度营收图表
不过，OOCL显然拥有大量的合约覆盖，以抵消跨太平洋地区现货交易的疲软。该公司报告称，2022年第三季度跨太平洋航线的每标准箱收入为4564美元。这是一个新的纪录，同比增长41.9%，较第二季度增长4.6%。
9月份长荣、阳明营收下滑
另外两个集运第三季度收益的早期指标来自长荣和阳明，上周五，两家公司都公布了9月份的数据。
据Alphaliner的数据，按船队规模计算，长荣是全球第六大班轮运营商。从季度来看，长荣的营收依然强劲：其2022年第三季度收入为1704亿新台币(53.5亿美元)，同比增长17.5%。这是长荣有记录以来第三高的季度营收，仅略低于今年前两个季度。
长荣季度营收图表（2019-2022）
2022年第三季度的收入非常接近第一季度的收入，当时长荣公布了有史以来最好的财务业绩：利润33亿美元。
月度数据确实显示营收达到峰值并呈下降趋势。最近一个季度，长荣的月营收出现下滑，长荣集团9月份营收新台币502亿元(合16亿美元)，较7月份下滑20%；7月份长荣公布了有记录以来最高的月度营收，尽管如此，9月份的收入仍是2019年新冠疫情前水平的三倍。
阳明的月度数据显示出更明显的下降。9月份营收为新台币280亿元(合8.78亿美元)，较6月份的峰值下降27.7%，同比下降15.8%。
尽管如此，阳明9月份的营收仍是新冠疫情前水平的两倍多，再次突显出航运公司仍在收获历史高位的现金流。
运力大幅下降 恢复至2019年水平
由于运费大幅下降，货主继续减少货运量，集装箱航运公司正在加快削减运力，以减缓运费下行压力。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy评论道:“这一空航水平不仅高于2019年，而且比三周前预期的第37周还要高。”“在黄金周之后的第41-43周，航运公司每周的运力都在大幅下降。”
然而，根据该公司的报告，即使在41-43周跨太平洋航线平均减少26%-31%运力，亚欧航线平均减少19%-27%运力的情况下，这些航线的运力仍持续大幅下降。
这些削减可以从抵达美国和欧洲主要港口的船只数量减少上看出来。例如，南加州海运交易所(Marine Exchange of Southern California)报告称，截至10月11日，目前只有8艘集装箱船正驶向洛杉矶和长滩港口。
南加州海运交易所执行董事Kip Louttit表示，未来三天将有12艘集装箱船抵达，根据2018/19年新冠疫情前的水平，这比“正常”水平17艘少了5艘。然而，在美国东海岸的萨凡纳，集装箱船的积压仍然存在，而在北欧，由于6月和7月德国港口的罢工，以及最近费利克斯托和现在英国利物浦的罢工行动，拥堵仍在继续。
“运费继续大幅下降，”Murphy 强调了从亚洲到美国西海岸和欧洲航线的运费下降。“问题是为什么?简单的答案是，因为航运公司去年增加了如此多的运力，即使在这样的运力削减水平下，基本运力仍只与2019年持平。”
来源:Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight
在2022年的第41-43周，亚洲-北美西海岸的运力将在2019年的基础上增长1.9%，而亚洲-北美东海岸和亚洲-北欧的运力将增长更多，分别为3.1%和5.1%。只有亚洲-地中海地区在收缩，降幅为-1.3%。
Murphy表示:“既然如此，一个更相关的问题是，航运公司是否真的能空出更多的运力以试图控制运费的下降。”
他接着补充道:“在新冠疫情最初的影响期间，运力削减的峰值为35%-53%，但这只持续了1-2周，随后几周的运力削减降至10%-30%，到2020年夏天，航运公司基本停止了停航。目前，运力已经减少了10%到30%，如果将已部署运力减少50%，不仅会造成更多的供应链问题，而且可能会激怒货主。”
Sea-Intelligence得出的结论是，航运公司需要遵循一种非常微妙的平衡策略：既要减少运力过剩，同时又要避免为托运人带来麻烦。随着市场预计将于2023年推出首批新建船舶的引入，平衡运力的努力对于航运公司来说也将变得越来越重要。
