摩托车引擎的冷却演进：从散热片到液冷技术的变革
摩托车引擎从一开始就有散热片，因此当液冷技术的出现开始使它们不再必要时，许多骑手感到震惊。对此的一种反应是将装饰性怀旧散热片铸造到发动机水套的外部。
我怀疑本田原始的GL1000，在1974年底首次亮相时，采用液冷技术的灵感很大程度上来自该公司开发的低排放汽车“Civic”，它采用了燃烧系统的“CVCC”技术。许多本田工程师参与了这项工作，这项工作紧随1968年的“工程师起义”。那个时候，本田先生的H1300空冷汽车的开发遇到了许多问题，他的长期商业伙伴藤泽武夫支持工程人员转向液冷技术。汽车领域新的关注点是排放控制，这已经成为美国市场的主要优先事项。
空冷技术使排放控制变得更加困难，因为这种引擎的温度随着天气变化而变化，夏天更热，冬天更冷。当燃油空气混合物在吸气冲程时进入引擎汽缸时，该混合物会受到周围表面的温度影响，包括汽缸壁、缸盖和活塞顶部。如果引擎温度恒定，这是可以接受的——我们只需调整化油器以提供所需的混合物，知道引擎内的空气密度是恒定的。
摩托车引擎的温度挑战与液冷技术的崭新解决方案
空冷引擎的温度不断变化，高功率时温度上升，怠速和轻松骑行时则下降。温度上升会导致燃油空气混合物膨胀和密度降低，损失动力。骑手全年骑行时，冬季温度低，空气密度增加，导致混合物偏瘦。因此，化油器设置必须妥协，冬季偏瘦，夏季偏浓。
随后，EPA要求减少引擎排放，为了在整个年度保持混合物恒定，采用了液冷技术和恒温器。然而，数字燃油喷射不能弥补空冷引擎变得非常热时由于空气密度降低而损失的马力。
引擎油必须是宽范围多粘度油，或者必须为夏季和冬季指定不同的油粘度。恒温液冷使间隙保持不变。活塞在空冷引擎中运行更热，因此采用更长和更重的活塞以导热。尝试使活塞间隙小而恒定在空冷引擎的更广泛温度操作范围内并不容易。
液冷与空冷摩托车引擎：压缩比与性能之争
然后，还有压缩比的问题。您是否曾注意到，液冷摩托车引擎的压缩比通常在12:1到13:1的范围内，而20世纪70年代的经典空冷引擎很少有超过9.5:1的压缩比？即使是现代的空冷引擎通常也低于10.5:1。空冷引擎必须使用较低的压缩比的原因在于，当它们在温度范围的高端运行时，更高的压缩比会导致它们发生爆震（爆震，又称“引擎敲击”，是一种异常且通常具有破坏性的燃烧形式，随着混合物温度升高，它更有可能发生）。一般来说，引擎的压缩比能够安全设置得越高，它提供的扭矩就越大，燃油消耗就越低。
总之，您已经大致了解了——开发性能出色且低排放的液冷引擎比开发空冷引擎更容易，无论我们多么喜欢那些散热片。
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