如果说丰田车操控好，你可能会想到86、supra、这小意思跑车。最不济也得是丰田锐志这样的后驱六缸车。
但实际上，真正开过这些车的人，不会在操控上找到什么形容词，更多的是一种信仰。
你很难想象一台丰田suv，开起来拥有扎实的操控感，就是十几年前那种德国车的感觉。是的，如今德国车开起来都跟日系没什么区别了。
但如果你试驾过丰田首款纯电平台的suv——bz4x，可能会让你对丰田的操控感有了新的认知。
一言以蔽之，开起来的感受就是“换个l标就是雷克萨斯”。
但说实话，我开过的雷克萨斯都没有这台车的底盘扎实，无论是不是tnga的平台产物。
bz4x的外观并不出奇，跟同平台出品的雷克萨斯rz相比，设计感要收敛得多。但棱角分明的造型，依旧跟其他丰田车划清了界限。
如果在路上看见，可能有人会以为这是全新一代的rav4或威兰达，但实际上，这款车的轴距是2850mm，跟汉兰达一样。
因此五座设计的bz4x无论是后排腿部空间还是后备箱空间，都大的不讲道理。相信今年兴起了露营爱好者，对这款车会感兴趣。
如果说bz4x与雷克萨斯有什么区别，那就是内饰用料了。没有走奢华范儿，但也绝不是过去丰田那种塑料感。
用料与设计非常契合，可以说这个设计，如果配上真皮内饰反倒不高级了。尤其是副驾驶台面的用料，亲手摸一下，你会觉得这东西就不应该是“软的”。
言归正传，之所以说bz4x开起来德味儿十足，那真的操控的紧凑性极强，转向没有任何拖泥带水。
这当然要感谢电池底盘的设计方案。本来tnga的宗旨就是降低重心，而etnga的电池更是将底盘的重量增加了，整车重心更加偏低。
而保护电池仓的框架设计，也让这款车的刚性有了大幅度提升。从而在操控感受上，让我回想起来当年原汁原味的德系操控感受。
有意思的是，bz4x作为一款纯电动车，开起来没有任何电池车的那种一窜一窜的感觉，也没有扰人的电流声。因此如果你不告诉身边人，对方一定以为这是一款汽油车。
这里不得不说，丰田把产品定位玩儿得非常清楚明白，根本没有刻意去强求电动车的加速感受，作为一款19万起售的家用电动suv，实用舒适比起步加速的推背感更重要。
抛开品牌、定位、价格这一切元素，单论它是一台电动车，我认为它最大的优点就是，比其他任何一台电动车都舒服，尤其是乘客，绝对不会晕车。这是其它电动车都做不到的。
我甚至可以武断主观的说：就为了乘坐者不晕车，bz4x几乎就是不二之选。
当然，厂商似乎并没有在销售话术上说这一点。厂商更愿意选车的是它的“冗余电池”设计。
简单的说，就是bz4x标称的续航里程，要比实际里程少，这与其它电动车的续航宣传正好相反。
丰田认为，电动车的续航焦虑不在于电池的大小，而是在于最后100km，车主不知道电动车什么时候会突然“停车”。
要知道，很多汽油车非常费油，续航也就是400多公里，但车主不会焦虑，因为车主知道，哪怕油表见底，续航显示为0，车子还能减持几十公里，找到加油站。
而一般的电动车，如果续航剩下100km，那么该车很可能在100-0的任何一个区间突然将电耗光，然后关机。
而bz4x则做到了将续航耗光到“0”后，还能再跑20km左右，让你有时间找充电桩，从而真正消除续航焦虑。
好吧，作为电池车，即便是续航焦虑得以“解决”，但电池总会衰减吧，随着电池的衰减，续航也会下降，依旧是焦虑。
但丰田也想到了这一点，冗余电池技术，还在电池组里隐藏了“冗余锂预埋”技术。
就是说，锂电池的衰减虽然有很多因素，但结果主要是锂元素的损失，导致存电量下降。然而bz4x的“负极预埋锂元素”，让锂电池只要有消耗，就自动补充新的锂元素，从而保证延缓锂电池电量衰减。
白希文总结：
虽然这次试驾的是广汽丰田bz4x，但不得不说，这是电动车的一次里程碑式的新体验。从驾驶感受到电池技术，都解决了整个新能源车“焦虑问题”。
就性价比而言，19.98万元的起步价，能够享受到不晕车，0公里续航就已经值回票价了。毕竟这车全系标配了l2级自动驾驶，以及全新的中控智能系统，你并不会因为买“丐版车”而失去这车的核心价值。对于家里有老人和小孩乘客的欲购者来说，真得值得一试。
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