关于悬架，很多人都不是那么懂。
大家可能更多知道的是悬架类型，比如说前麦弗逊悬架、前双叉臂悬架、后扭力梁悬架、后多连杆悬架。
在账面理解上，更多人认为，顶级的悬架配置应该是“前双叉臂+后五连杆”，这样的悬架结构是最顶的，如果能用上大量的铝合金、副车架，配置上能上空气悬架、电控减震。
那么，这台车的悬架，基本上是到头了。
有一个网友问了一个问题：为什么都是“五连杆悬架”？就算是再好的车、再贵的车，顶了天都是五连杆。
换句话说，整个产业的工程师，咋就没设计出来“六连杆”悬架？
这个问题很有意思，把我也问蒙了，对，就是没有“六连杆”，或者说，在物理学上就不应该存在“六连杆”这个东西。
我们都知道，所有的物体，都有“三个维度、六个自由度”。
行业之所以只能设计出来“五连杆”，是因为5个连杆分别控制“五个自由度”，正好可以把车轮“锁”在可控的运动轨迹上，稳定的同时，又很灵活。
如果上了六个连杆，那么六个自由度都会被锁住，会过度约束悬架，并不实用，反而会出现应力集中、操控变差的问题。
五连杆悬架，分别是五根杆子：
上连杆、下连杆，两根控制车轮上下，前束连杆、后倾角连杆，两根控制前后，最后一个横向推力杆，控制横向。
这就够了！
每一根杆子只做一件事儿，互不干扰，这样的结构设计既考虑到了空间占用问题，还能把操控、舒适、滤震做到最好。
所以，第六根杆怎么设计？再放一根杆子控制上下跳动吗？这完全是多余的。
很多人认为，连杆数量越多越好，其实这也是一个误区，之前我们说过，“顶好开”的汽车，硬件只是基础，用料好、结构选择好，这只是基础。
好的体验感，一定要有更好的系统性调试。
我开过很多好开的车，它们的悬架结构设计，还真都不是五连杆，五连杆悬架只能放在特定车型上。为什么？我们必须要知道两件事儿。
1、好开，是一个很广泛的概念。
比如说高尔夫r、gti，就是一台非常好开的车，但它用的却是四连杆，前悬架也是麦弗逊，哪一个都不是顶级的悬架结构。
但不好开吗？各位，这可是油车中的钢炮王啊。
有人认为的好开，是舒服，有人认为的好开，是人车一体，有人认为的好开，是安静、空间大，所以不同的标准有不同的答案。
2、五连杆会牺牲空间。
一般来说，大尺寸的车型，或者说suv用五连杆更多一些，因为在设计上预留了放置五连杆的空间，这样不会挤压乘坐空间。
要不就是纯粹为了运动，比如说宝马mini虽然小，但也是五连杆，不过你们看看宝马mini后排还有空间吗，那都是两门车了，不考虑空间。
我们看更多的国产车也在用五连杆，但基本上都是suv，原因很简单，尺寸大、suv设计，允许你装得下五个连杆，还能保留一定的空间。
买车倒也不用纠结悬架结构，相比于悬架结构，真正开起来的感受更重要。
因为我见过很多四连杆甚至三连杆的后悬架，操控表现也很好，好的悬架，既需要结构设计、用料支持，也需要系统性的调试支持。
这两者是缺一不可的，很多车企都是堆料，你让他们设计好的操控体验，真的不一定能做的多好。
就说个简单的例子吧，高尔夫采用的是四连杆，但有多少国产车搭载的五连杆悬架的操控，做得比高尔夫好呢？我觉得很少。
