最近一段时间，长城汽车董事长魏建军在接受采访时，提出了“车圈恒大”的观点，核心意思就是国内有些车企的债务负担过高，未来可能会像恒大地产一样突然“暴雷”，而且恒大地产作为曾经“自诩”为全球最大的房地产商！加上去年很长一段时间，大家都对比亚迪的债务问题津津乐道，所以很多小伙伴自然而然认为，魏建军董事长口中的“车圈恒大”，就是“债台高筑”的比亚迪！
如果从体量上来说，在国内汽车市场，能够和当年恒大等量齐观的民营车企，的确只有比亚迪！但是比亚迪的规模，并不是由虚无缥缈的“预售”和烂尾楼实现的，相反比亚迪去年在国内市场交付新车超过了400万辆，2025年一季度销量达到100万辆，比长安汽车多出近30万辆，比长城汽车多出近75万辆，这些车型可都是比亚迪工厂一辆辆生产出来，并且交付给用户的产品，和恒大留下海量的烂尾楼相比，比亚迪的“功力”还是尚浅。
大家纠结最多的一个点，还是比亚迪的债务问题，在很多小伙伴眼中，比亚迪目前就是一个靠债务支撑的庞大“虚体”，只要债务到期无法偿还，或者银行提前“抽贷”，比亚迪势必会轰然倒塌，因为大家笃定比亚迪一定还不上这“海量”的债务。
但是从负债率的角度来说，比亚迪在国内车企中，并不是最高的。从2023年到2025年一季度的数据表现来看，奇瑞汽车从2023年的91.87%降到2024年的88.64%，比亚迪从2024年的85.95%降到2025年70.71%，长城汽车也从2024年的65.96%降到2025年一季度的61.11%，相比之下，比亚迪的负债率要高于长城汽车，但是要远低于奇瑞汽车，奇瑞汽车如此负债率，都没有任何“债务塌方”的迹象，我们实在想不通，比亚迪怎么就随时可能崩塌了？
而且在债务体系中，一个非常核心的指标，就是有息负债占比。有息负债是要持续偿还利息，有息负债的比例越多，也就意味着车企需要支付的利息越大，同时也意味着车企的融资成本更高。从2024年国内主流车企的有息负债占比来看，上汽集团为15%，吉利控股为17%，长安汽车为0.9%，长城汽车和奇瑞汽车为12%，蔚来汽车稍微夸张一点，达到了22%。所以从有息负债的占比来说，比亚迪的负债结构已经属于非常健康的了。
事实上，很多人对负债有一点点的误解，感觉和我们普通人一样，只要欠别人钱多了，那一定就是入不敷出了。但是做生意却是两码事，很多时候融资和负债才是推动企业营收利润最重要的“动力”。
比如说今年土豆行情见涨，从农民伯伯手里一斤土豆1块钱就能收购，拉到超市就是卖到1.5元，刨去各项成本，一斤能赚3毛钱，那么一万斤就能赚到3000元，十万斤就能赚到3万元，妥妥的大生意。
但是现在我们作为中间商，手里只有1万块，也就是只够收购农民伯伯1万斤土豆，但是我们不满足于只赚这3000元，我想多赚一点，那怎么办？找银行借款啊，我们找银行再借9万，假设单位时间利息5000元，那么这一趟，我们有10万元本金，就可以收到10万斤土豆，卖到城里超市，可以获得30000元差价，刨除还钱时多付给银行的5000元利息，还有25000元可以赚，这就是负债和融资的意义。
如果老姑父觉得小伙子人还不错，直接给了10万元的现金，说这是无息借款，到时候直接还本金就行，那就是净赚3万元了，从某种意义上来说，无息负债都不算负债，因为没有融资成本！
对于车企来说也是一样，车企看到了市场规模和需求急速膨胀，需要生产更多的零部件和整车，企业在市场层面的优势才会更加明显，但是手头的自有资金又不是很充足，那就需要向银行或者其他机构融资了，说白了就是借款。
车企用这些借来的钱扩大了生产规模，卖出了更多的车，收回批发车款之后，到期将之前借的钱还给银行或者机构，有息借款就附带利息，无息贷款就只还本金，车企拿到相应的差价部分。所以从本质上来说，重资产行业的负债率普遍都是比较高的，单纯靠自有资金，很多时候只可能错过风口。
所以从本质上来说，随着车企的产销量越来越大，负债的规模很可能越来越大。就拿魏建军董事长的长城汽车来说，如果今年连续推出几款或者十几款爆款车型，每一款车每个月的销量都能达到2万辆，也就是年销量突破3百万规模，那么势必也要增加融资规模，体现在财务数据上，负债数量和占比也会大幅度提升。因为如果不负债，全靠自有资金，这300万辆中，最后有150万辆将无法顺利投产交付，这么没有这么多钱能够快速覆盖扩充产能的成本。
因此，我们也非常认同魏建军董事长关于“车圈恒大”的表示，但是有些小伙伴将比亚迪对号入座，我们觉得多多少少还是有些牵强了，负债率在全球车企范围内，都只属于中等水平，有息负债率也非常低。而且关键的问题是，比亚迪在去年实实在在生产制造出了400万辆规模的新车，并没有“烂尾”。
