在系统的开了ID. 与众之后，感觉这车开起来好像更像油车，很灵、很整、很跟手，有点神奇。话说要做到这一点可不太容易，“很灵”意味着要轻盈、指向准；“很整”意味着车身一体性好，强度高；“很跟手”给多少有多少，调的细。
根据这几点梳理了一下，其实核心就是50:50 黄金配重、转向系统革新和48700Nm/deg 扭转刚度，下面来看看这三点是如何实现如此丝滑的操控体验的。
一、50:50 黄金配重的实现与操控价值
技术实现：ID. 与众选择了重新布局电池位置，利用“中置三明治”结构，把电池包重心布置在底盘中央。同时，白车身设计也有效参与其中，超过 80% 高强度钢（含 29% 热成型钢），其中前舱纵梁、A 柱等区域使用 2000MPa 超高强度钢，后地板横梁采用航空级铝合金，实现前后轴质量分配误差的进一步缩小。
从而将前后重量配比精准的控制在50:50，从而近乎实现一种绝对对称的布局，而且重心因为电池包的存咋甚至还下移了，由此带来的操控提升那就多了。
50:50 黄金配重解决了“头重脚轻”的问题，SUV“推头”问题会得到大幅缓解，同时弯道中后轮循迹性也很高，这在高速转弯和变道时带来的安全感和信心是极强的。
比如高速过弯时，前后配重一致，既不推头、也不甩尾，再配合电车相应的迅捷，给人的感觉就是指哪打哪，一点也不乱动，弯道信心大抵就是这么产生的。同时，50:50 黄金配重再加上前窄后宽的轮胎组合，还能解决湿滑路面起步前轮打滑的问题，
湿滑路面操控安全感显著提升。
二、转向系统革新，4.7 米最小转弯半径瞩目
转向系统革新：核心就是超短前悬设计和转向齿条不等距排布。
这次ID. 与众的超短前悬设计很极致，前轮心到保险杠距离仅687mm（比大众燃油车缩短32%）。而且还同步扩大了前轮最大转向角。相当于一方面缩短了，前半径长度、另一方面增大了转弯开角，这本来就能极大提升转弯半径了。
然后ID. 与众这次还用上了可变转向齿条，而且齿条行程硬生生拉长12%，让前轮能摆出55度的夸张角度。再配合ZF第三代双齿轮EPS系统和可变传动比算法，通过低速转向比14:1→高速18:1的变化，来确保转向手感的时刻精准。
正是基于此，ID. 与众得以实现4.7m的转弯半径，从而在城区用车场景下直接称王称霸了。
此老城区双车道一把掉头信手拈来，不要说相比传统 SUV了，就是比高尔夫这种四米三不到的小车，转弯半径都多了0.7m。掉头、转弯少几次倒车操作，一来免去了很多麻烦、二来也避免了尴尬。
而且这幺小的转弯半径，在跑山过连续弯道的时候简直不要太爽。4.7 米半径允许以更低转向幅度切弯，入弯速度可保持更高的速度，出弯时车身回正更快，驾驶乐趣提升显著。
三、48700Nm/deg 扭转刚度的结构密码
技术实现：高强材料+全新架构+全新工艺共筑超强车身。
ID. 与众这次的笼式车身，可以说是全方位进行了升级。首先是热成型钢应用十分豪横，A 柱、门槛梁等 7 处关键部位采用 2000MPa 热成型钢，厚度 3.2mm，比普通高强度钢抗变形能力提升 3 倍。
然后电池包底部采用 6 根 2000MPa 铝合金横梁 + 1 根超高强度钢纵梁，与车身地板形成“井”字结构。既能保护电池，又大幅提升了车辆扭转刚度。
最后是全新激光钎焊工艺的应用：车顶与侧围采用 5.6m 激光钎焊，焊缝强度达母材的 120%，替代传统点焊减少 42 个焊点，整体强度更高。
通过这些全新设计，一方面强度上去了、另一方面车身整体性更高了。
比如通过减速带或非铺装路面时，车身无松散感，路感清晰却不生硬，后排乘客颠簸不适感会因为多余晃动的减少而降低，兼顾操控反馈与乘坐舒适性。而紧急变线时，车身侧倾更少，后轮循迹性更强，车身姿态可控性接近运动型轿车。
总结：技术协同的操控哲学
全部盘完，其实不难发现ID. 与众 的这三个技术细节，很巧妙的将冰冷的工程参数转化为可感知的驾驶体验：50:50 配重让车辆“听话”，4.7 米半径让车辆“灵巧”，48700Nm/deg 刚度让车辆“扎实”。这些特性并非为赛道而生，而是精准针对日常通勤的“高频痛点”—— 城市拥堵中的灵活辗转、复杂路况下的安全信心、长途驾驶的身心舒适。当技术最终服务于“人的感受”，操控便不再是专业测评的纸上数据，而是每个驾驶者能切实感知的“车随心动”。
