作为一辆最适合家用的纯电动宝马，iX1究竟能带来什么样的体验？
这次试驾结束后，我的感受是复杂的。因为它不是一辆强调性能的电动车，但它带给我的体验是愉悦的；它也不是一辆强调续航能力的车，但却有着准确真实的续航表现；它更不过度强调高阶自动驾驶能力，但每一项智能化功能又很成熟、好用，所以，BMW iX1到底算不算一辆令人满意的车呢？
走出杭州萧山机场的航站楼，停放在停车场里的近20辆BMW iX1已经整装待发，这次试驾体验从一下飞机就已正式开始，从萧山机场到湖州酒店有超过100公里的里程，我和同行媒体开玩笑地说，这100多公里开完，后面两天的试驾可以不用参加了。但是，要深入了解这辆iX1，100公里的试驾是远远不够的，这也是接下来的两天时间里，我对iX1的认知有了更深层次的变化的过程。
iX1是性能车吗？
前后双电机四驱，综合输出功率313马力，扭矩494牛·米，百公里加速时间5.7秒。说实话，在新势力们动辄五六百马力、七八百牛·米、零百加速三、四秒面前，这样的数据并不亮眼，甚至有些“平庸”。但仔细琢磨琢磨，这样“理智”的动力设定，不无道理。
首先，BMW iX1搭载的是第五代eDrive电力驱动技术，将驱动电机、电控设备、变速器进行高度集成化，整合在一个壳体中，大幅减轻了重量，并且提高了输出效率。其次，iX1使用的是励磁同步电机，和行业内普遍使用的永磁同步电机相比，励磁电机一方面不依赖稀土元素，符合可持续发展的目标。另一方面，励磁电机可通过调节励磁电流来调节电机转速，适应大功率输出的工况，尤其在高速行驶状态下的再加速能力。
驾驶体验上有什么不一样的感受吗？当然有。BMW iX1提供丰富的驾驶模式，分别是经济、舒适、运动和个性化，在经济模式下，励磁电机可以减少励磁电流，提高驱动效率，带来更低的能耗；在运动模式下，加大励磁电流后让电机有更快的性能响应，提高动力性能表现，不同驾驶模式下可以明显体验到性能的差异。
回到前面的问题——iX1是性能车吗？如果和追求大功率的驱动电机和强调极致零百加速能力的车相比，它不算是。但它依然有着可以与3.0T燃油发动机的动力性能，且更重要地是，iX1可以做到将灵活精准的操控性与舒适性完美平衡。
驾驶乐趣依旧十足
如果你喜欢开车，享受驾驶，那么就可以完全信任BMW iX1。相比第一天那无聊的100多公里高速公路，第二天的试驾有趣太多，蜿蜒崎岖的盘山路是展现这辆车操控乐趣的绝佳环境。
说实话，在山路上驾驶，我更喜欢偏沉稳的转向手感，而iX1的转向力度设定稍微显得“轻”了一些，但完全不影响精准度。在操控感的调校上，iX1体现出了宝马的深厚功力，即便是多出了66.45千瓦时容量的三元锂电池包，让整车的整备质量超过了2.5吨，但通过对前后双电机组成的智能全轮驱动系统、前悬挂液压回弹减震器、ARB-X防滑稳定控制系统和DSC动态车身稳定控制系统这么一套组合搭配，让这辆车在山路上始终保持着异常平稳的车身姿态，同时还能实现非常出色的处理颠簸的能力，完全不会给驾驶者和乘客带来任何不舒服的感觉。
如果想让车内的乘客坐着更舒服，低回收强度是首选，这样可以获得与燃油车相当的收油门减速感。当然，在山路上，选择高回收强度或单踏板模式是获取额外驾驶乐趣的另外途径，进弯前收油门之后的减速效果完全不逊色于踩刹车，这样就几乎可以把右脚始终放在油门踏板的位置，一踩一松地顺利通过各种角度的弯道，效率奇高。
宝马味儿十足的“内在”
从内饰的材料、座椅、空间等方面的设计可以看出，iX1为家用进行了充分地考量，实用但不失豪华感。说到内饰，我认为BMW iX1的风格与BMW iX颇为相似，更加强调空间与便利性，车厢里有极佳的空间感，同时也展现出了原汁原味的宝马风格。试驾的车辆是M运动套装版本，浑身上下都能找到标志性的“M”标识，甚至连一体式M运动座椅靠背上的LOGO还可以发光，在夜晚更加突出。
内饰的材料也相当讲究，主打的是舒适与豪华。包括由Alcantara与Veganza高级合成皮拼接的座椅、带有镂空纹理的哈曼卡顿音响金属保护罩、软质材料带有金属质感装饰条的仪表台、皮革包裹的门板等等。
在乘坐舒适性与空间便利性上，iX1也充分迎合了中国市场的喜好：增加肩部支撑的前排座椅、进一步增长与加厚的后排座椅坐垫、可以进行4:2:4折叠放倒的后排座椅、最大容积可达到1600升的后备厢，以及超大面积的全景天窗等。此外，悬浮式设计的中控台可以提供一个开放式的储物空间，而手机无线充电板位置被设计成直立式，并且带有一个固定装置，用起来非常方便。
宝马最好用的操作系统
纯电动车离不开智能化，一体式的弧形显示屏由一个10.25英寸的液晶仪表屏和10.7英寸的中控屏组成，两块屏幕的尺寸谈不上大，但第九代BMW操作系统则是体现iX1智能化的关键所在。
虽然取消了标志性的iDrive旋钮，但仍然保留了驾驶模式、全景影像、自动驻车等物理按键，算是非常理性的做法。但对于驾驶者来说，几乎所有关于车辆的控制依然被放在了中控屏里，而实际上第九代操作系统是完全胜任的，而且会随着你对它的逐渐熟悉，愈发带来更加便捷的使用体验。
主要在于中控屏全新的信息显示逻辑，将在线宝马导航系统作为底层显示界面，在此基础上增加了智能个人助理浮窗卡片，卡片上显示的快捷功能取决于你上一次操作的功能或是常用的功能，操作非常便捷。
这套系统是宝马中国数字化研发团队针对中国用户的需求而定制开发的，系统可以安装丰富的在线娱乐与生活应用，也可以与手机进行适配，提供广阔的功能拓展。比如和苹果手机的连接，不仅仅提供无线CarPlay，还可以打通手机与车机的账号登录，通过微信接收到的导航位置后，立刻显示在中控屏上并使用宝马导航系统进行导航。
充电很快，能耗出色，续航能力有待提升
前面提到，iX1的电池容量为66.45千瓦时，可使用交流充电，7小时可从0%充满，且支持BMW超级充电服务，10%充到80%的时间也只有32分钟，效率还是不错的。
这次试驾的总里程超过300公里，其中高速公路占一半偏多，其余为城乡道路和盘山公路，整体的能耗表现还是非常出色的，高速状态的百公里电耗基本在16千瓦时左右，城乡道路的百公里电耗在12千瓦时左右。至于盘山公路，还专门设置了节能挑战赛，但路程基本都是以下坡为主，排名靠前的同行甚至开出了百公里负6千瓦时的成绩，就不做参考了。
不过，个人认为CLTC工况450公里的续航略显不足，尤其对于北方城市的用户，如果能提升到550公里以上，相信iX1的吸引力会大幅提高。
总结
传统意义上，BMW iX1的竞争对手应该是奥迪Q4 e-tron、奔驰EQA或沃尔沃XC40 Recharge，但在中国，iX1要面对的还有腾势N7、问界M5、极氪X、小鹏G6、智己LS6等一大票国产纯电动车。
iX1的优势在于宝马呈现驾驶乐趣的深厚功力和自身前所未有的智能化体验，通过理性的制造来提供感性的驾乘感，但相比国产品牌，尤其是新势力，压力要比海外市场大得多。能否取得竞争先机，显然不是我们需要考虑的，但对于我们消费者来说，可以看到iX1已经开始了价格战策略，感兴趣的朋友可以查看一下，一些城市的终端优惠幅度会让人觉得“不买可惜”。
本文作者为踢车帮 贾云涛
