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全球自动驾驶产业的发展史就是传感器不断涌现、发展和融合的过程。超声波雷达、毫米波雷达、摄像头的出现和迭代，让ADAS从无到有，而激光雷达的广泛应用，让前沿的辅助驾驶变得更加美好。
事实上，激光雷达上市时间并不长。 2017年，奥迪A8首次在乘用车领域占据领先地位。此后，在国内多位“量王”的努力下，激光雷达价格从最初的几十万元，成功降到了现在的几百元，市场也逐渐打开。
陡峭的成本削减曲线和暴涨的性能参数，使得激光雷达越来越受到汽车厂商的青睐，量产车型和应用场景也不断增多。
不久前，广汽合创V09正式上市。该模型被标记为“智能”。旗舰版提供两颗8155芯片，并配备集成域控制器和23个传感器，其中包括一个专为L2+级别设计的传感器。 LiDAR Duetto专为极致辅助驾驶而打造，使V09成为全球首款配备LiDAR的量产MPV。
合创V09配备Duetto
Duetto 的背后是初创公司探威科技 (Tanwei Technology)。虽然成立仅6年，但创始骨干来自清华大学精密仪器国家重点实验室。正是因为前期深厚的技术积累，谭威成为了速腾的接班人。继禾赛、图大通之后，国内第四家成功实现乘用车激光雷达量产供应的初创公司。
不要低估批量生产的难度和重要性。作为一种新型传感器，在研发、量产和交付过程中需要克服无数的挑战。每一个障碍都可能成为决定企业生死存亡的“问题”。近两年，不少明星初创公司都倒在了“量产”门口，有的还在垂死挣扎。
反观中国，整个行业正处于上升期。如果以量产供应为标准，五家龙头企业已经脱颖而出，完成了从零到一的跨越。下一阶段车企如何负担和使用？用得好，用户就会乐意购买，用得满意就会成为行业的方向。
用探微科技CEO王世伟的话来说，对“性能、成本、稳定性”终极平衡的不懈追求，成就了“不可能三角”。
01
产品性价比和技术灵活性
2022年被认为是激光雷达大规模量产之年，而这也为今年多家车企发起的城市NOA“开城大战”埋下了伏笔。
与高速公路等结构化封闭道路不同，城市场景当然更加复杂多变，道路狭窄、车道不清晰、形状奇特的障碍物、电动车和行人到处乱跑，昂贵且缓慢的高精度地图给车辆带来了前所未有的挑战。洞察力。雷达+毫米波摄像头的传统解决方案不足以解决此类“地狱级”问题，而激光雷达可以为系统增加一系列安全保障。
与摄像头相比，激光雷达对环境光线的变化不敏感，可以在夜间使用，不依赖深度学习和神经网络，需要更少的计算能力，并且对识别特殊形状的障碍物更准确。与毫米波雷达相比，它的分辨率更高，可以直接输出物体的三维信息，而不是先“盲人摸象”。
这种独特的障碍物检测能力，使得激光雷达成为市面上热门智能电动汽车Max版本（如小鹏G6/G9、智机LS6）的标配传感器。目的是提高障碍物识别的准确率，降低系统接管率。 ，提高车辆响应速度和安全上限，从而使智能驾驶产业走向良性循环。
对于希望参与这场城市 NOA“巷战”的汽车制造商来说，现在的问题不是是否使用激光雷达，而是选择哪种产品。
与下游汽车企业一样，激光雷达行业也正处于价格战之中。然而，衡量激光雷达性价比不仅仅只看价格，还包括成本控制、性能、生产稳定性、良率、服务能力等多个因素组成的“综合能力”。
以V09挂载的Duetto为例。作为一款注重最大成本效率的产品，Duetto 的视场角为 120° x 25°，ROI 分辨率为 0.09° x 0.19°，对应 130 条线，为业界首创，具有最大检测范围300米。
Duetto 检测点云效果
探微科技CEO王世伟透露，去年9月他们获得V09称号时，国内疫情还没有结束。但为了帮助客户完成测试和校准工作，他多次带领算法、测试和系统开发工程师来到现场。每次都需要四五天的时间，Duetto才终于顺利上车。
一流的产品实力和交付效率的背后，是探威科技多年来布局、专注于批量交付的ALS（Array-based Line Scanning）研发平台。
众所周知，激光雷达是一种非常复杂的光电集成产品，其中扫描模块、收发模块和信号处理系统有不同的技术分支。但整个行业的演进方向是比较确定的，那就是通过减少机械部件数量，提高硬件集成度和芯片设计能力来满足车规级要求，进而实现产品从半固态的精彩转变。状态至全固态。
ALS 平台是这种“以终为始”理念的产物：先进的单轴扫描方式，保证产品稳定性；高密度收发芯片可提高检测距离和精度；线点扫描方式有利于量产时调光工艺的压缩，提高生产效率；算法层面的芯片和内部研究能力也可能为硬件层面的成本降低提供更大的空间。
除了低成本之外，ALS平台的另外两个主要优势是易于大规模生产和灵活性。研发从一开始就充分考虑了与供应链、生产端的协同，以及与未来不同技术路径的兼容，无论未来采用哪种技术。由于它是主流，因此该架构可以不断开发和支持。
它就像一个用于生产汽车的模块化平台，可以兼容不同形式的推进方式，例如纯电动、插电式混合动力和增程型。它还支持单电机、双电机甚至四电机驱动解决方案，重点关注“去任何地方”和“什么都去”的方法。选择”。
特斯拉前制造副总裁曾表示，在硬科技产业刚刚起步时，垂直整合有很多优势，比如开发速度更快、改进周期更短、更容易积累专有技术、更能掌控命运等。感觉等.
目前的激光雷达产业显然还不成熟。因此，自主开展关键技术研究，研发和生产融为一体是非常有必要的。
以谈味为例。除了开发ALS平台外，还在苏州建设了一条最大年产能20万台的自动化生产线。这种垂直整合、技术兼容的策略，不仅降低了技术试错的风险，还可以加快量产和产品迭代速度，这也是探微这样的行业后起之秀能够积累经验、快速赶超的主要原因。与领先的球员。
探索性自动化激光雷达生产线
可以预见的是，技术竞争仍将是行业的一大主题，但一切“量”的方向正在发生一些变化。
02
性能很重要，集成更重要
一开始，车企对待激光雷达的态度是“先预装硬件，再进行软件”。主要解决的是“有还是没有”的问题。但如今高端辅助驾驶已经成为兵家必争之地，汽车商家自然对激光雷达提出了更高的要求。
作为重要的安全要素，车企当然希望激光雷达看得更远、更清晰、更宽广，功耗更低、尺寸更小。但另一方面，他们也希望成本能进一步降低，尤其是现在。在汽车行业极度“内卷化”的背景下。
基于这两点，目前行业正在从左转向右。
同时推出了性能更强的主打激光雷达，如讯威旗舰Tempo系列，其分辨率为192线，角分辨率为0.16°x0.13°，最大检测距离为300m，产品高度仅为45mm。满足AEB、高速公路/城市NOA不同场景的感知需求；另一方面，禾赛FT120系列、讯威New Scope等短距离盲补激光雷达已经推出。
新系列 Scope 消隐激光雷达
后者在于多传感器融合，这是解决激光雷达能否用好的关键。
今年，一些带有激光雷达和高端智能驾驶功能的车型出现，人们发现激光雷达有些大材小用了。例如，一些模型将广告牌上的肖像识别为真人并突然刹车。一般情况下，激光雷达应该发挥三维作用。重建的优势告诉感知系统它不太可能是一个个体。
造成这种情况的原因在于激光雷达的固有特性和系统算法的设计。
激光雷达的工作原理是发出红外激光来检测回声。这种类似“触觉”的原理决定了它获取几何信息的能力。然而，与现实世界相比，三维激光雷达重建的结果仍然相对稀疏，对语义信息的理解也相对有限。
同时，在以往的多传感器融合算法中，视觉和激光雷达进行目标融合（也称为后融合，即视觉和激光雷达分别识别物体类型，然后接受双方的加权结果）。两个传感器的强度不一致。他们可以互相合作，但有时却坚持自己的观点，这会导致认知结果的“斗争”并产生信任问题。
理想的解决方案是首先将激光雷达和相机获得的原始信息进行融合（也称为预融合），然后输出感知结果。两者相当于用一个大脑进行思考，可以大大提高感知准确性。
然而，由于激光雷达和摄像头的数据形式不同（点云与图像）、不同的工作频率（10 Hz vs. 36 Hz）以及不同的视场范围（约25° vs. 约68°），两种信息的时空同步始终是一个挑战。该行业的圣杯问题。
谈维长期致力于硬件级图像融合解决方案的设计。简单来说，它将激光雷达收发器系统和CMOS传感器集成到一个模块中。通过高精度时钟信号的同步触发，可以同时输出三维点云和CMOS传感器数据。 RGB 图像数据。
这样，预融合方案可以直接输出用于辅助驾驶的多维融合数据，不仅可以帮助汽车制造商在硬件层面降低成本，还可以在软件算法层面减轻汽车制造商的负担。
在这个过程中，激光雷达厂商实际上扮演的是0.5级的角色，提供一体化的传感解决方案。目的是进一步降低产业链成本和门槛，推动高端智能控制更快普及。
03
结尾：
汽车激光雷达行业从来不乏质疑，但也总是让人惊喜。从目前来看，激光雷达硬件成本不断降低，预融合感知一体化解决方案也让激光雷达不再成为纯粹的安全冗余，而是更多地参与感知任务。
从汽车行业的发展历史来看，人们对出行安全的要求将会越来越高，激光雷达作为新型传感器仍然具有广阔的前景。
作者：远川汽车集团
编辑：罗松松
视觉设计：舒锐
责任编辑：元川汽车集团
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