在当下亟待提振消费，扩大内需的背景下，汽车成了重中之重的抓手，各方“利好”消息，纷至沓来，比如：
但事实上，特斯拉主动降价掀起价格战的背后是车市产能过剩与市场需求不足的一个缩影。
一方面是乘联会最新数据显示，11月狭义乘用车零售165.0万辆，同比下降9.1%，环比下降10.4%。
如果考虑到12月经济活动的进一步缩减，下个月的数据大概率会更差。
另一方面是前期积累的新能源订单在年底补贴到期前持续释放，产能同比增长58.3%，环比增长7.8%，渗透率达到36.2%，再创新高！
换言之，尽管预期很高，销量下滑，产量上升，注定2023年车市不同寻常——价格战呼之欲来。
各家汽车品牌的反应不一，但值得注意的是曾经国内市场suv的榜一大哥——长城汽车，号称国内最会造车的品牌搞出了个“大动作”。
01
2023年目标减半
日前，长城汽车在《关于调整2021年限制性股票激励计划及2021年股票期权激励计划业绩考核目标的公告》中称，将2023年的业绩目标下调为“2023年公司汽车销量不低于160万辆，净利润不低于60亿元。”
相较之前定下的目标，长城汽车“务实”地砍了一半，销量目标下调120万辆，利润下调了55亿。
这是为啥？
2022年销量不及预期，据公开资料显示，长城汽车在2022年1-11月的累计销量为99.01万辆，同比大幅下滑11.49%，仅完成全年销售目标的52.11%。
这样的销售成绩完全不及格。
另外，长城汽车官网显示，其业务涵盖了整车及零部件设计、研发、生产、销售和服务，并在氢能、太阳能等清洁能源领域进行全产业链有所布局，试图建立“产品+软件+服务”的全新商业模式，打通汽车消费全生命周期的价值链条。
但不得不说，上述业务除了销售有回款，其余均需要投入大把的真金白银。
在2022年销售不及预期的背景下，长城汽车又把2023年的既定销售目标减半，这会对长城汽车带来哪些影响？
02
长城汽车的中年危机
翻阅长城汽车销量明细，我们会发现其旗下各个品牌的销量，都有不同程度的下滑。
长城汽车共有哈弗、皮卡、wey、欧拉和坦克五个品牌。
其中哈弗品牌我们最为熟悉，哈弗h6被誉为中国的“街车”，曾经连续11年斩获中国suv销冠，也是长城汽车连续六年销量破百万的最大功臣。
但在2022年前11个月，哈弗的累计销量仅为57.2万辆，同比下滑15.3%。
wey主打“豪华suv”的定位，今年销售为3.5万辆，同比下滑27.53%；
欧拉是在2018年4月推出，定位为“全球最爱女人的汽车品牌”，值得一提的是出现热销后，曾因“芯片货不对板”的问题，闹得沸沸扬扬，现如今也下滑9.36%；
而坦克这个品牌则是2021年4月才正式独立，以硬派越野著称，产量也有所下滑。
尽管从品牌矩阵来看，长城汽车覆盖“全人群”的野心明显。
但显然能力和野心不匹配，各个品牌销量纷纷下滑，最终导致长城汽车在2022年这个汽车销售大年，显得分外显眼。
要知道，在多管齐下的政策刺激下，各大车企汽车销量都在大幅增长，比如：
比亚迪销量达到惊人的180万辆。
另外，长城汽车在二手市场持续贬值，也让品牌力接连下挫。
两相对比，我们会发现，长城汽车一头撞上了“中年危机”。
03
新能源转型迟缓，错失先机
长城汽车销量不佳，或跟传统汽车受到新能源市场的冲击有关。
近几年，政策搭台，新能源唱戏，新能源车企在市场获得的关注是空前的，无论是蔚来、小鹏、理想，还是比亚迪，广汽埃安的一举一动，都备受关注。
尽管长城汽车发布过“2025战略”，表示到2025年，长城汽车要实现全球年销量400万辆，其中新能源汽车占比80%，营业收入超6000亿元。
但事实上，长城汽车在新能源转型迟缓，错失先机，已经是“老问题”。
资料显示，长城汽车早在2012年起就已经入局新能源行业，但其当时重点放在了如火如荼的suv，直到2016年才成立电池事业部。
对应到销售数据上，我们会发现，2022年长城汽车新能源车销量约为11.45万辆，同比微增1.1%，相当于原地踏步。
如果再看老对手比亚迪宣布停产燃油车，全面进军新能源的决心与动作。
我们会发现，长城汽车转身不仅慢，且动作迟缓。
在燃油车销售占比近90%的情况下，长城汽车面临两难问题：到底全力以赴推进新能源战略，还是维持现状？
但显然，无论走哪条路都不好走。
综上，我们会发现长城辉煌过，无论是哈弗h6、还是坦克都让长城有口皆碑“会造车”。
但问题是时光如流水，一晃而过的，不只夏天的晚风与发动机的轰鸣，还有燃油机的不甘心，仿佛大梦一场。
长城汽车和所有老牌汽车品牌面临同样的问题，当行业巨变，我们到底要勇敢一点，再勇敢一点，还是坚持再坚持。
彝语里有句话，似乎可以回答这个问题：只有滚动的石头，才不长青苔。
而减半的销量计划，似乎也印证着“长城汽车要搞大事”？
