随着6月份销量数据的落地，2022年上半年的车市竞争总算告一段落。诚然，受长春、上海两大“汽车重地”的疫情影响，国内车市的零件供应、整车生产一度遇到不小的困难；但好在二季度末逐步回归正轨，6月份同环比增加的同时，为下半年的车市开了一个好头。
说到上半年最值得关注的品牌，比亚迪绝对不得不提。数据显示，从今年3月份开始，比亚迪终端零售量不降反增，连续4个月的销量均突破10万辆，稳稳跻身厂商榜单前三；而在1-6月份中，比亚迪累计销量更是超过64万辆，仅次于一汽-大众，完成“年销120万辆”的目标可谓是唾手可得。
不过，紧跟着销量数据之后，比亚迪近日还发布了2022年上半年业绩预告，预计上半年净利润达28亿-36亿元，同比增长138.59%-206.76%；扣除非经常性损益后的净利润25亿-33亿元，同比增长578.11%-795.11%。参考上半年超64万辆的销量来看，比亚迪平均每款车型的利润约在5000元上下。
对比而言，在最新公布的一季度财报中，特斯拉第一季度总营收为187.56亿美元，归属于普通股股东的净利润为33.18亿美元，总交付量达到310048辆，不仅创下了业界新高的32.9%毛利率，平均每款车型的净利润也达到了1.07万美元。可见，如今的比亚迪卖得不少，但挣钱却很难，背后的原因，道出了自主新能源品牌的发展现状。
今年年初，新能源市场迎来原材料“涨价潮”，制造成本的增加，虽能在一定程度上转嫁于消费者，但为了稳固销量，比亚迪还在持续地压缩盈利空间。就目前而言，比亚迪畅销产品主打10万-30万级家用市场，这些车型配置丰富、性价比高，采用“薄利多销”的发展路线；即便终端供不应求，但比亚迪终端涨价并不算太高。
另外，相较于特斯拉国产化率的不断提升，生产成本不断降低；比亚迪大部分零件采用自产，在规模尚未起来之前，盈利同样会遇到一定困难。比亚迪建立内部供应链的好处有很多，一来是能够抵抗市场风险，减轻对于外部公司的依赖；二来则是能够供应其他车企，掌握更大的市场话语权。未来，随着供应链需求量的不断增加，比亚迪将更早地达到盈利点，单车的平均盈利也会达到更高水平。
除此以外，对于处在研发初期的新能源车企而言，前期往往需要在研发、人才、建设等方面投入大量资金，即便是如日中天的新势力，目前尚未实现“扭亏为盈”。因此，比亚迪既能扩大市场占有率，又能实现终端盈利，本身便已经很不容易；随着新能源市场的逐步扩大，比亚迪的优势也会越攒越多。
结语：用一句话来形容现阶段的比亚迪，“厚积薄发”想必再合适不过了。此时的比亚迪，就像是冬天的麦苗、雨季前的竹笋，它在持续积攒能量的同时，更在等待一个爆发的时机。无论是从技术沉淀，还是产品阵容，无论是从发展战略，还是行业口碑，比亚迪都达到历史最佳水平，其后半年的表现，值得我们拭目以待。
