前几日，宁德时代发布了最新的麒麟电池，甩出了一系列令人震惊的数据。比如系统能量密度达到255wh/kg，体积利用率达到72%，可以助力电动车实现1000km+的续航，并且能够10分钟充电到80%。
数据都很不错，宁德时代的官方说法倒是很低调，只是提到了创下电池系统集成度新高。媒体的反应却非常夸张，很多开始鼓吹麒麟一出，燃油车要彻底被终结，抑或是麒麟电池做出了非常大的创举，意味着燃油车已经被“判死刑”。
事情的真相真是如此吗？或者说麒麟电池还有什么弱点吗？功夫汽车从技术层面给大家解读一下，希望能加深大家对于当前电池技术的理解。
（1）10分钟充电80%，只是经典谎言？
先说这几天被吹爆的1000km+续航，很多人惊呼，电动车要进入“月充时代”，燃油车再无还手之一。
功夫汽车看了的第一反应，是声量大真的好，宁德时代作为A股最靓“王者”，在宣传方面真的是有得天独厚的优势。
实际上去年的广州车展，广汽埃安已经推出了首款续航1000km+的车型Aion LX PLUS，并且已经成功上市。各大媒体的测试数据已经出炉，这也是首款被认定达到“真1000km”续航的车型。
宁德时代作为后来者，电池还没量产，车更是八字没一撇，居然能引起这么大的宣传度，不得不说还是有两把刷子的。
而且就论创新度来说，Aion LX PLUS采用的是纳米海绵硅负极电池，通过增强电池负极的容量而大幅提升了能量密度，这是属于化学层面的创新，对于行业有非常大的推动作用。而宁德时代的麒麟电池，其实只是做了一些结构调整，并且还没量产，得到如此“盛名”，确实有点过于夸张。
再说现在吹爆的4C快充性能，可以10分钟充到80%，听起来确实非常厉害。但大家有没有想过，要达到这样的充电速度，需要怎样的整车电气平台，以及怎样的充电桩。
假设能实现1000km+续航的麒麟电池容量为200kWh，那10分钟充到80%，意味着充电功率要达到960kW。考虑到现在大多数车型都是用的400V平台，那意味着电缆电流要达到2400A，这是当前的充电设备不可能承受的。
再说明白一点，特斯拉的V3快充最大功率为250kW，快充费用已经超过2元/kWh。保时捷倒是有800V的电气平台，做出了350kW的快充，但受限于成本和技术限制，基本上只能覆盖到4S电，根本无法布置在普通的充电站。
那宁德时代的960kW快充，需要谁来铺设充电桩呢，又有哪些车能够接受它2400A电流所带来的发热问题呢？
这个问题根本就无解，即使宁德时代的麒麟电池确实能10分钟充电80%，它的配套设施也压根不可能普通。最多最多，就是在直营店里可以给大家展示一下。
（2）秒杀特斯拉4680？先把货拿出来吧
在麒麟电池的发布会上，宁德时代首席科学家吴凯阐释了这种新型电池的优势，同时还强调了一点，那就是麒麟电池比特斯拉的4680电池多出了13%的电量。理由是麒麟电池的能量密度可达255Wh/kg，而特斯拉4680电池的能量密度约为217Wh/kg。
宁德时代还专门做了一个与4680电池的对比图，除了安全性方面持平外，麒麟电池在系统集成效率、导热性能、快充性能以及系统能量密度四个方面都战胜了4680电池。
但实际情况是，4680电池是2020年特斯拉电池日公布的，最近才开始小批量交车，中间隔了近两年的时间。而麒麟电池今年才发布，作为后来者，在参数上有一些优势，实在太正常不过了。
而盘一下两种电池的发展史，也是非常有意思的事。特斯拉是用圆柱电池起家，它当年将松下的1865电池引入电动车行业，看重的正是这种电池的高能量密度。因为圆柱电池的入壳比更高，这让它的电芯本身的能量密度比方壳电池更有优势。
特斯拉花了近10年的时间，将1865电池（电芯直径18mm、高度65mm）进化成了2170电池，又在2170的基础上推出了4860电池。
这个变化其实还是比较谨慎的，总体而言是在电池单体层面的创新。当然了，因为圆柱电池的阻抗太大，特斯拉用上了全极耳、硅基负极、干正极等先进技术，才将它“驯服”。除了体积增大之外，它让整个电池包的能量密度提升了16%。
而麒麟电池也不是凭空冒出来的，它是特斯拉的第三代CTP电池。这种电池的技术核心，其实就是减少模组组装环节，将电芯直接集成到电池包。
2019年宁德时代就推出了第一代CTP电池包，体积利用率做到了55%，2021年推出第二代CTP电池包，体积利用率做到了67%，而今年的第三代麒麟电池，体积利用率则为72%。从“比例”来看，相比第二代提升在7.5%左右，也就算是正常的迭代。
按宁德时代自己的数据，应该第一代就能与4680电池打平，第二代已经超过，第三代应该是划时代的“发明”了，却要等到如今才大肆宣传，确实值得斟酌。
还有一点，这第三代电池将隔热垫、水冷板和横纵梁做成了一个新的多功能弹性夹层，怎么看工艺难度都会非常高。特斯拉4680电池规模量产尚且用了两年，宁王承诺的2023年量产，到底有多大的规模呢？
（3）终结燃油车？轮不到麒麟！
最近几年，各种新能源车都在提终结燃油车。有提智能化的，表示实现了自动驾驶，谁还去开燃油车；有提节能的，表示混动油耗只有燃油车的一半，或者电动车用车费用更低；也有提电池的，万一电池技术突破，充一次管一个月，那还不能终结？
但在所有的这些点中，麒麟电池的可能性恐怕非常小。
原因是多方面的，首先它并没有太大的创新，最大的变化是结构，比上一代优化了7.5个点。但带来的是工艺难度的增加，以及可能的安全系数下降，没道理去除几处结构之后，安全性还会变得更好，那一开始为什么要用那样的设计？
其次即使它说的都是真的，反应到用户手上还有多少呢？就像前面说的，即使它真的能支持超级快充，车企的技术平台以及充电桩技术也支撑不了，适用面会非常窄。就像早期的无线充电一样，无线是无线，但又贵又慢又难识别，能有几个人用。
而1000km的噱头虽然好，但终究只是技术展现。就像埃安在发布Aion LX PLUS所说的，希望1000km是军备竞赛的尽头，因为它们已经意识到，当前电池技术最大的敌人，可能还是补能方式的多样性。
比较之下，换电或者增程式电动，可能是缓解当前里程焦虑更好的手段。前者比快充的速度更快，后者可以彻底解决里程焦虑。
至于说终结普通的燃油车，靠的肯定不是续航1000km+的电动车，更可能是普通的混动车型。像比亚迪秦PLUS DM-i、魏牌拿铁DHT、吉利帝豪L雷神Hi·X这些混动车型，它们不仅可以不依赖充电桩，同时驾驶感受也很出众，关键价格还与燃油车相差不大，这才能真正形成正面的竞争。
（4）功夫拍案
宁德时代的麒麟电池阵仗很大，但大家也应该意识到它依然还是“期货”，而且卖点并没有宣传的那么足，很多还是跟在对手的后面。
但不管怎么说，动力电池技术持续发展也是好事一件，更强的电池，无疑会加快新能源汽车渗透率的提升。只是别老想着一招致命了，技术发展一定是慢慢累积的，如果总想着一蹴而就，可能最终会带来负影响。
