合資品牌如何新能源化轉型這個事，數年來一直為各方所關注。畢竟這個問題背後的實質，實際是國際車企巨頭的新能源化轉型問題。
考慮到這些巨頭們在燃油時代巨大的技術積累——或者說是利益糾葛，媒體形象地將這個問題稱之為「大象轉身」。
在所有「大象」中，大眾集團是相對而言轉型工作做得較好的一家，其ID.系列汽車目前已推出4款車型，包括A級純電兩廂轎車、緊湊型純電SUV、中大型純電SUV，以及最新的B級純電轎車ID.7。
在國內合資品牌中以及全球市場上，大眾實際在新能源方面已經很給力了
特別是ID.7，其普遍被外界視為帕薩特/邁騰車型的純電繼承者，是整個ID家族中旗艦級車型的存在。
但ID.7的誕生過程並不順利。
早在今年4月中旬，第二十屆上海國際汽車工業博覽會前夕的大眾汽車「ID.之夜」活動上，這款車就已經全球發布，原計劃在今年第三季度開始交付。
然而後來卻因為各種問題，最終上市時間被迫推遲，並一直延後到了本月初。
早在今年4月就已經首發的ID.7 VIZZION
不過總算，還是趕上了今年的最後一個月。
關於ID.7這款車的重要性，這裡可以毫不誇張地說一句——如果在幾年前我們將一汽-大眾合資公司，乃至於大眾集團新能源戰略的未來，全繫於一款車型的成功與否上，那麼一定會被所有人嗤之以鼻。然而站在2023年末這個時間節點上，這恐怕已經成為了許多人未必宣諸於口，但實際認同的共識。
所以當公社收到一汽-大眾的ID.7試駕邀請的時候，筆者迫切地想見證一下，這款被大家稱為「電動帕薩特」的大眾純電旗艦級轎車，到底有多少「斤兩」。
最熟悉的那個「陌生人」
「最大的感受就是，實際駕駛體驗與原先設想的完全不一樣。加速性能、安靜性等等，都得到了顯著提升，座艙科技感也挺足的。此外還有和其他的ID系一樣的，方向盤右上方的電子換擋。所以我認為，ID.7這款車更像是一台『燃油車+』，單論駕駛體驗，沒有本質差異，也不存在需要適應的問題。」
上月末在結束了一汽-大眾在珠海組織的ID.7試駕之後，針對一位年長友人的詢問，在思慮一番後這樣作了回答。
在中國，大眾合資品牌的誕生、發展和壯大，本身就伴隨著國人汽車的認識以及了解，最後走入千家萬戶的歷史，擁有特殊的市場地位這點，也是不值得大驚小怪的
這位較筆者年長個十五六歲姓蔣，現在已是「奔六」的歲數，同時他還是位資深大眾車主。其駕駛大眾車的歷史可以追溯到三十年前的「普桑」，然後一路是帕薩特、途觀之類的車型。
直到前年，在與妻子一起遷居北郊後，將內環內的老宅裝修一番後，連同自家新買的CC以及車上的滬A牌照，統統移交給了家裡的獨子。
由於新家和自己單位很近，每天早晚騎電動自行車一刻鐘就可以通勤。然而對於開慣了車的人來說，扶著方向盤似乎已經是一種時時刻刻會引起聯想的，根深蒂固的生活習慣。所以在放開方向盤近兩年後，老蔣把目標盯在了大眾品牌的電動汽車之上。
「我們提供給資深大眾車主們，一個針對燃油車（大眾車）的（新能源）『平替』方案。」大約在兩年半前，當筆者和一汽-大眾市場部的工作人員，聊起當時剛剛首發的ID.4市場定位問題的時候，曾得到上面這個回答。
ID家族最先上市的ID.4在國內口碑一般，南北大眾加一起銷量不好不壞，但兩年多來也積累了一定的總量
彼時，我對此多少有些不以為然。但迄今為止包括老蔣在內許多的案例，證明了這種思路的正確性。
當然，ID.7與之前所有的ID系列，還是有所區別的。這種區別首先體現在外觀風格上。
在之前的ID.系列上，前臉設計講究「無攻擊性/去犀利化」的外觀風格。即在前臉造型上不再以追求那種「犀利」的視覺效果為主。大眾的設計團隊試圖藉此讓車輛表達出，對其他行人和車輛，乃至於世間萬物的善意。
但作為ID系的旗艦級轎車，ID.7卻進行了相當大的改變。比如前臉，引入名為「自由之形美學」的新設計風格，在通過貫穿式前燈以及中央發光式VW車標等家族化特徵點的同時，以盡量簡單的線條與較窄的前大燈組，使得視覺上呈現昂揚進取的感覺。
2024款首發版售價23.7777萬元
車身則一改油車時代大眾的那種高度「體塊感」的外觀，延續ID系列的「Seamless Design」（無縫設計），大量運用到斜線與多邊形，結合溜背式的車頂設計，使得整車的造型輪廓更具科技的靈動感。
如果說從外觀上，ID.7較之與其定位相同的大眾燃油旗艦轎車帕薩特/邁騰有了巨大的改變，那麼在座艙上，則更具顛覆性。
ID.7配備了全新的大眾2.0版智能座艙系統。進入車內後，入目即是巨大的15英寸智能2K懸浮屏。
搭配上貫穿一體式儀錶盤，以及極高素質的AR-HUD，整體科技感視覺呈現，在當今全部智能純電汽車中都堪稱頂流水平，充分展示了大眾公司對汽車智能座艙的理解。
只要對比一下老的ID.系列，ID.7的變化和提升堪稱由內到外
而就是這樣一台顏值可圈可點，智能座艙實力不俗的大眾純電旗艦轎車，卻能讓任何一位習慣於大眾燃油車的人，從第一腳踩下剎車踏板、第一次掰方向盤，就能體會到那種似曾相識……甚至可以說更勝一籌的味道。
只要將「動能回收」調到最弱，關閉「HOLD」模式，那麼其駕駛邏輯和操縱體驗，除了剎車制動距離更短、加速能力更強等等這些外就如同上文提到的，儼然就是個「燃油車+」的即視感。此外底盤的調教也「德味」濃郁，偏硬，但是非常地紮實，路感良好。
另外ID.7還有一點有別於目前幾乎所有同款新能源汽車的優點——續航里程很紮實。
以首發版為例，其電池容量為84.8度（MEB平台架構的極限），官方給出的CLTC續航數據為642km。而在一整天的試駕過程中，在經歷了高速路段與城區地面道路工況後，筆者非常確信這個數據是足夠「紮實」的。
相較於某66度電就敢標606km續航的品牌，這體現了大眾品牌在某些根本思路上的差異。
MEB平台，ID.7算是對其潛力進行了最大的挖掘
總之，如果有人打算將正在開的帕薩特或者邁騰換成純電，但又不打算「改換門庭」，一汽-大眾的ID.7將會是一個非常理想的選擇。
當然對於目前的新車主來說，這款車在其他各方面也算得上「能打」。
但必須要承認的是，ID.7乃至於整個大眾品牌目前所面臨的對手們，均異常強大……
在「卷王」橫行的時代
從車輛的總體觀感，在整個車族中的定位，以及最實際的駕駛體驗角度，ID.7是一款具有相當競爭力的車型這一點無可否認。然而其面臨的市場考驗，無疑遠比ID.3、ID.4等前輩所經歷過的時代更加艱巨。
因為，目前國內主機廠針對新能源汽車的廝殺，已進入到了堪稱「鼎沸」的階段，而其中20~30萬售價區間內的B/C級智能純電轎車，又是這片實際「鼎沸」的紅海之中，最為慘烈的一條賽道。
無論比亞迪的海豹EV或者漢EV，小鵬P7i、特斯拉Model 3，這一眾該細分市場里幾年來的老面孔，可以說都是具備了不俗的實力，並且得到了市場的肯定。而且在不斷地換代升級中，其最新款的配置也能跟上時代。
智界S7的Pro版售價24.98萬元，配62度電低於首發版ID.7，但搭載鴻蒙4座艙，支持ADS2.0智駕系統
至於新近上市的廣汽的昊鉑Hyper GT，還有最近廣州車展期間公布的智界S7、極氪007等等，或者有T0.5的科技加持，或者是把價值做到了堪稱「美麗」的程度。所以ID.7選擇的登場時間，可以說是很不湊巧的。
但這並不是說，面對強敵環伺的局面，ID.7就沒一戰之力了。
儘管從配置上來說，目前既無高階輔助駕駛加持，但目前幾款網紅新車少了個800v快充，似乎是毫無優勢可言。
但正如上面段落中提到的無縫切換以及堪稱「燃油車+」的駕駛體驗，還有隱身在幕後的大眾品牌入華四十年來累積的數千萬車主，以及隨之而來建設起無死角覆蓋全國的經銷商、維修網路，是一個其他品牌無法想像的巨大優勢。
不誇張講，在中國的馬路上隨便瞅一眼就能發現三四台大眾車，眼力好的朋友不妨數數這張圖裡有幾台大眾。而這也必然使得這一品牌的汽車，擁有隨處可見的維護體系，幾乎是家汽修廠就能維修和養護，零配件更是「滿地都是」
此外大眾ID.7還有一個建立在上述基礎之上的潛在用戶群體，但比較反邏輯的——年輕車主群體。
可能很多人對上面這個回答不以為然，畢竟「年輕化」三個字是近年來幾乎被每家國內主機廠不止一次提及的當前對產品定位、對營銷方式的基本追求，畢竟95後年輕群體目前正日益成為國內新車的核心消費群體了。
如果從具體使用者角度，這是不對的。但若考慮實際負責買單的人，則「年輕化」實際是一種幻象。特別對於那些20萬元以上售價的新一代智能純電汽車而言。
畢竟一個人從走出校門到能夠在社會上立足，這本身就得有一個至少兩三年的過程。而當代年輕人的平均收入與消費習慣的反差，也是常被媒體吐槽的內容。所以所謂「年輕化」的前提，至少建立在年輕車主的長輩們願意幫一把這個前提之上。
國內少數言行一致主攻「年輕人」的品牌名爵，開發的真·青春版車型MG5。有興趣可以了解下它的價格
而買單的人，通常是有很大發言權的。這一點有太多的例子可以證明，比如各大新媒體平台上，就時不時會有年輕網民抱怨稱，自己想買某新勢力生產的智能汽車，而爹媽長輩等卻堅持要個「大眾」或者「豐田」什麼的。
而近兩年來筆者縱觀自己的好友圈，至少有一男一女兩位好友在購車的問題上，經過與長輩的一番「爭議」，最後四平八穩地開上了ID.3和ID.4。
而整體配置得到大幅提升的ID.7，至少能確保是一個能讓開車的人和買車的人都能認可的優選方案。而且在配備了2.0版大眾智能座艙系統後，至少在座艙智能化這一點上，這台車是可以在未來擁有較大提升空間的。
談過了優點，就得說一下劣勢了。首當其衝的，便是沒有跟上目前800v架構這個主流。
而由於MEB平台本身就是基於400V電氣架構的緣故，所以在快充功率上必然處於明顯的劣勢，比如絕對達不到類似5分鐘充200km續航這種程度。
800v快充可以改善純電汽車的補能問題，但絕不可能根本性解決
不過800v雖然是當今的主流，但所謂5分鐘內能充多少的說法，也存在理想化的問題。
考慮到新能源車實際上都做不到燃油車那樣3分鐘內完全補能的問題，所以5分鐘和10分鐘差距真的很大嗎？
寫在最後：這個「遊戲」到底誰在贏？
儘管在上面談了這許多，但必須承認的一點是——一汽-大眾ID.7的上市，對於目前正在發生中的，國內20~30萬售價區間內的B/C級智能純電轎車賽道上的死磕，乃至於整個新能源汽車領域的這場殊死搏殺，實際意義恐怕只能算是這個大浪滔天的時代里，大眾勉力追趕國內那些「卷王」的過程中，砸下的一朵規模一般的水花。
天下不會有完美的汽車。即使一時的網紅車型，也敵不過更加強大的下一代，或者是友商隔了一年半載推出的競品車型。所以即使這次大眾真的拿出了一個各方面堪稱「炸裂」級別的產品，也只消最多兩個月，輿論便會歸於平淡，然後靜待新一個「王炸」被哪家打出來。
在其之後，主機廠之間的死磕和搏殺，也還會繼續，各種更加「炸裂」的車型還會繼續推出。早一年時間，市場已經逐漸形成了這樣的規律，目前誰都改變不了。然而只是一場，在中國市場內發生的風暴。
不久之前，有位年輕人在國內某知名問答社區內提問，吐槽自己的老爹，「買車還盯著合資，而且非要什麼豐田」。
這個不算問題的問題，在很短的時間內收穫數以千計的回答，其中多數人對提問者表示了支持，更有人發出了廣汽豐田在最近廣州車展上那句著名的宣言——合資不是落後代表，它有著成熟的穩重，也有後發的韌勁。然而這又如何呢？
縱然國內合資品牌面臨銷量走低的問題，但並不妨礙車企巨頭們在全球市場上攻城略地。豐田汽車其實就是最好的例子。所以儘管去年中國汽車市場的總量，已經高達2686萬輛（含商用車），佔到了全球近9000萬輛總市場的近三成。
今年甚至可能突破300萬的史詩級關口。然而只要全球市場沒有被帶動起來一起瘋狂地「卷」，那麼終歸還是一個特大號的「茶杯里的風暴」。
啥時候才能「卷」出去霍霍別人這事，不是本文討論的內容。而國內當前這種環境，實際上對於每個人、，每一個目前需要新購汽車的人來說，實際都是非常不友好的。
因為只要你下手買了，最多一年時間，就會有配置更高，甚至價格更低的換代產品推出。到時候往往附上一堆「新車主優惠」，送這個抵扣那個的，這些全都和一年前掏了錢的你這個「冤大頭」，沒有關係。
明年換代，降價又增配，所以你就覺得虧了。那知不知道這個在德國賣多少？比一比中國市場售價，歐洲車主們難道活活氣死？
當買車宛若買智能手機一般，那還有個啥勁呢？
而既然老車主永遠是慘遭背刺的那一群，那麼似乎……只有「等等黨」才代表唯一的真理？可若是你這麼想的話，那必然會陷於長期的患得患失之中——還買個什麼車呢？鑽牛角尖的結果就是，最後必然會喊出豬豬小悠的那句話。所以我們應該把問題簡單化一些。
就在幾天前，老蔣專門問我，表示他打算買ID.7，但考慮到目前車市的產品迭代周期，是不是轉年換代就「吃虧」？
那句話怎麼說來著？早買早享受，晚買有折扣，不買立省百分百——要買趕早，不買別瞎摻和，就這樣了
我把文章上面的那些內容，大致對他講了一遍（本文就是基於當時對朋友的分析和總結，擴寫而成），然後補了一句——既然很喜歡，那就稍等個把月，待低配版和四驅頂配版都上市，看看後面會不會「照例」給個門店優惠。而即使到時候沒有優惠，你喜歡那就買便是，難道還擔心大眾幾年裡會倒閉？
該說的不該說的，這裡都說了，聽不聽就您隨便吧
對話框沉默了大約2分鐘。
隨後老蔣發來了「哈哈哈哈」，並附上了「笑哭」的表情。
次日他告訴我，「不等了，車我已經訂了」。
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