在特斯拉降價的背景下，還在漲價的威馬越來越危險了。
1月16日，威馬汽車官宣，自2023年1月1日起針對w6、ex5-z、e.5等多款在售車型進行價格調整。調整後，相關車型綜合補貼後售價將上漲15,000元—25,000元不等。
而根據界面消息稱，在特斯拉降價的衝擊之下，威馬汽車直營店和經銷商大批關門，北京線下門店幾乎全部關閉，位於北京五方橋的威馬用戶中心人去樓空，北京僅剩一家店縮水營業。
「活下去，像牲口一樣活下去。」電影《芙蓉鎮》里的經典台詞，成了威馬ceo沈暉的近日心聲。
12月銷量120輛還是30輛？萬元級漲價為哪般？
國補退出後，比亞迪、廣汽埃安、幾何汽車等品牌均相繼發布漲價通知，明確2023年相關車型將進行價格上漲。
值得注意的是，相較於上述品牌千元級別的上漲幅度而言，威馬汽車的上調幅度則是已萬元級開場，最高漲2.5萬元。究其原因，與國補退出以及晶元、電池等上下游產業鏈反覆波動的因素有關，也與其緊張的資金鏈不無關係。想藉助一波漲價，來緩解資金鏈壓力。
在威馬汽車官宣汽車漲價的背後，是其過去多年越賣越虧的現狀。
招股書顯示，威馬汽車連續近三年的凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損136億。另據公開資料，截至2022年一季度，威馬賬面現金及現金等價物僅有36.78億，資金壓力是二線新勢力中最大的一家，也無法覆蓋66.7億元的短債，債務危機一觸即發。
威馬的銷量情況也越來越危險，根據車賣場的消息指出，12月份威馬汽車的銷量數據，一共賣了30輛，其中威馬w6賣了20輛，威馬ex5賣了10輛。不過該數據的真實性還有待確認。
不過，據眾車網行業數據監測顯示，威馬汽車12月在中國市場的銷量達到120輛，同比下降97.22%，在全國汽車銷量佔比為0.01%，在所有汽車企業銷量排名中位列第89名。
不管是120輛還是30輛，威馬的形勢都不樂觀。從全年來看，威馬的2022年，也是慘淡的一年。乘聯會數據顯示，威馬2022年1月-11月累計銷量為2.93萬輛，月均銷量僅2700台左右，2021年同期累計銷量為39095輛。儘管目前威馬沒有公布2022年12月的銷量，但從1月至11月銷量表現來看，威馬2022年銷量可謂嚴重下跌，減少了24%。
對比來看，蔚來、理想汽車等造車新勢力2022年銷量分別為12.3萬輛、13.3萬輛。差距很大。
而在兩年前，威馬還是造車新勢力四大頭部廠商之一。2019年，威馬產品率先量產，當年的銷量拿下造車新勢力第二名，僅次於蔚來。
但是，隨著其他同行的快速崛起，威馬汽車逐漸掉隊。2021年，「蔚小理」的銷量齊齊接近10萬輛大關，而威馬汽車則僅有4.4萬輛。從如今的進一步下行的形勢來看，威馬越來越像當年手機行業「中華酷聯」中的酷派，提前出局的風險非常大。
重模式無力控成本，性價比市場沒有守住，產品技術競爭力沒有出來
從過去的崛起路徑來看，威馬原本有一手好牌，創始人沈暉曾任吉利控股集團董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長。在研發方面，威馬是第一個擁有自主生產能力的新勢力品牌。
相對其他玩家，威馬有務實的一面，在很早的時候，新勢力多數選擇代工的時候，威馬已經有了溫州和黃岡兩個工廠，有超過六百家線下經銷門店，分布在全國211個城市。
威馬砸錢建廠，布局線下門店，模式重，這導致砸在營銷上的錢就少了，在品牌聲量上稍處弱勢，但某種程度上夯實了製造實力，知識產權方面，威馬汽車也是首家應用v2g技術落地的造車新勢力，同時與百度apollo合作，延伸智能化布局。
但是威馬的核心問題是，重模式布局之下，核心競爭力沒有出來，威馬主攻10-20萬元的中低端市場，這種定位是對的，畢竟，這個價格區間主要以燃油車為主，相對於蔚小理，威馬的性價比優勢很明顯，但問題關鍵是，威馬的產品並沒能讓人眼前一亮，甚至多次出現產品問題。
而主打高端的蔚來和同樣主打性價比的哪吒、零跑則迅速取得了突破，問界倚靠華為這棵大樹，各種酷炫體驗也推動它脫穎而出。
從核心技術到產品創新層面，威馬沒有能讓大眾記住的爆款汽車產品，也沒有明確的個人標籤，而威馬的模式相對較重，大量的錢砸下去了，造車成本降不下去，越賣越虧。
據其招股書，2021年威馬營收為47.4億元，但虧損卻高達82.1億元。這兩項數據意味著，威馬平均每賣一輛車僅能收入10.7萬元，卻要虧損18.6萬元。
這也導致了威馬的資金鏈緊張問題一直伴隨。在其他新能源車企新車快速發布的時候，因為現金流壓力，威馬逐步放緩了新車推出，在e.5、ex5、w6以及ex6四款在售車型中，只有老車型e5的兩個改款是2022年發布的新車，原本計劃於2022下半年推出的威馬m7因資金鏈壓力至今無法上市。
威馬的智能化也沒有做好
在如今的新能源市場，一眾車企都將智能座艙、自動駕駛等智能化能力作為自身重要競爭力，但威馬的智能化也沒有做好。
在自動駕駛方面，威馬依託於百度的方案，但據業內人士稱：「儘管百度自動駕駛在robotaxi是比較強的，但是從高階技術降維到adas領域，工程落地能力和量產後迭代應用開發其實是非常慢的。這導致威馬在產品工程及應用功能方面領先性不足。」
2022q1，主要車廠都實現了l2的自動駕駛，並加速推動l3級別自動駕駛功能落地，威馬在l2級別、甚至l1級別的自動駕駛功能，都缺乏競爭力。而4月16日上市的威馬新車型w6，其avp無人自主泊車系統，也是威馬引以為傲的重大功能賣點，但這一功能的學習路徑最遠不能超過100米，與小鵬汽車等其他玩家依然存在差距，也最終沒有引起大的波瀾。
在汽車智能座艙的解決方案上，威馬接入一系列第三方廠商，控制系統是qnx+華為的；車機的智能語音是來自科大訊飛；汽車互聯依賴小米物聯網的加持等，與市面上產品相比，沒有特色，也缺乏差異化。
在最核心的電池上，威馬沒能做到自研，但又想自己控制成本，一方面引入了包括寧德時代、浙江穀神、中興高能等第三方電池廠商，一方面自己做封裝和電池管理，這導致的結果是兩邊的適配出現了問題，電池質量穩定性，電芯和封裝不匹配，也導致其出現了產品安全問題。
2020年10月，威馬汽車發生了多起車輛自燃事故，一周時間裡連續燒了4輛，讓威馬品牌與銷量遭遇極大衝擊，威馬官方承認了這批車的確存在電池安全隱患，召回了1282輛車，免費更換電池包。
但在2021年12月下旬，威馬汽車分別在海南、河南兩地發生3起威馬ex5汽車自燃事件。這種自燃事故的頻繁發生，對威馬是非常致命的，它影響的是消費者對產品的信任，從2022年的銷量來看，自燃事故對威馬銷量的衝擊非常大。
由長期的財務壓力，威馬也降低了研發投入。而比亞迪以及蔚小理由於銷量在快速增長，背後又有資本大佬，在產品技術層面越來越好，進入了正向循環。
而威馬則陷入了負向的惡性循環，模式重、投入大，但產品與技術能力與競爭力沒有出來，在銷量上不去的情況下，資金鏈陷入危機，繼而導致研發成本投入降低，產品與技術競爭力進一步下降，繼而只能關閉門店、縮減開支等手段來續命，陷入惡性循環。
不會營銷的威馬，需要資本來續命
自研技術疲軟、品控能力不穩、在產品技術能力沒有凸顯而出之外，威馬的另一個短板是缺乏營銷能力。新能源汽車戰場上的大佬多數都擅長營銷，自帶流量。李斌、李想、何小鵬都是自帶流量的人，他們在社交媒體都運用的嫻熟，為自己品牌帶流量。
比如何小鵬曾經多次下場為品牌代言，#何小鵬道歉、#何小鵬回應豐田炮轟電動汽車#等多個話題頻繁登上微博熱搜。
理想汽車的創始人李想曾喊出「500萬以內最好的家用旗艦suv」，在網友爭吵互懟帶動了流量高漲。他曾多次針對理想汽車的負面言論發聲，也讓理想的增程式技術得到了更大範圍的熱議與傳播。
蔚來就更不用說了， 「et5一年之內銷量超過寶馬3系」、「蔚來2023銷量超過雷克薩斯」等等豪言不斷。哪吒、零跑都在緊跟三巨頭的步伐，做市場布局，及時發布交付數據造勢，動不動就與其他企業搞一波市場營銷。
而威馬汽車幾乎沒有存在感，沒有營銷造勢，不參與數據發布，在產品技術沒有特點沒有標籤，造車成本高居不下的時候，威馬如何說服用戶買車呢？
降成本已經成為了威馬的頭等大事。2022年底，一封《和衷共濟，共渡難關》的威馬內部信在網上流傳，表示公司管理層帶頭主動降薪一半，m4以上級別管理者主動降薪一半，其他員工發放70%工資等等。
但從威馬的現狀來看，核心可能需要改善造車的成本結構，並拿出真正有競爭力的汽車產品，這是當前威馬的核心短板。威馬也急需強勢的資本能夠輸血。
在目前，apollo出行已經發布公告，其全資附屬公司與威馬控股訂立收購協議，將收購威馬控股子公司wm motor global investment limited全部已發行股本，作價20.2億美元，wm motor擁有威馬汽車經營實體——威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司80.93%的股份。
交易完成後，將借apollo出行為威馬汽車融資，據說配股融資加上臨時融資，威馬預計可緊急籌得約50多億人民幣續命。
但從當前來看，短期續命救不了它的長期硬傷，其現狀並不樂觀。威馬已經錯了資本的最佳窗口期，續命一陣解決不了威馬當前從產品到技術的核心競爭力問題，威馬該如何自救，考驗沈暉的智慧，留給他破局的時間不多了。
作者：王新喜 tmt資深評論人 本文未經許可謝絕轉載
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