文/曾嘉怡 楊曉羽 彭藝信
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2022年底，全球最大的新能源車企特斯拉麻煩纏身——訂單不足，工廠停工，股價崩盤，就連馬斯克本人也深陷推特收購泥潭。
到今年1月末，特斯拉可謂否極泰來。特斯拉官方微博發文表示： 「最後一個季度中，我們實現了有史以來單季度最高營業收入、最高營業利潤和最高凈利潤。」據特斯拉最新財報信息顯示，特斯拉第四季度營收243.18億美元，同比增長37%，毛利潤為57.77 億美元，凈利潤37.07億美元，歸屬於普通股股東的凈利潤為36.87億美元，同比增長59%。
特斯拉2022年全年的財報數據表現更為搶眼，2022年產量達到136萬輛，交付量達131萬輛，分別增長了47%和40%，共實現營收814.62億美元，同比增長51.4%，凈利潤125.56億美元，同比增長127.5%。
圖：上海特斯拉超級工廠
在各項財務數據中，碳積分交易的收益引發了市場的高度關注。2022年第四季度特斯拉碳積分交易收入4.67億美元，較去年同期的3.14億美元增長49%。從2012到2021財年的10年時間內，碳積分交易收入總共給特斯拉貢獻了53.4億美元的營業收入。
什麼是碳積分？
碳積分，也稱為「碳補償積分」，通過交易獲得相應的證書或許可，擁有該證書的企業或者個人，則可以排放相應數量的二氧化碳。
碳積分源自由美國空氣資源委員會carb牽頭，於1990年在美國加州提出的「零排放汽車」cev計劃，該計劃意義在於減少機動車污染物排放。
在中國有關碳積分的政策被稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也稱「雙積分管理辦法」，該辦法的建立是借鑒了美國制定的「zev計劃」中的碳積分政策，由工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布的。
圖:《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》
為了讓相關政府部門對汽車生產商進行碳排放管理而實行的雙積分管理辦法，規定汽車生產商每生產並銷售一輛符合「雙積分管理辦法」要求的新能源汽車便可以獲得該款車型相應的正積分，售出一輛燃油車則會獲得相應的負積分。比如，特斯拉在中國每出售一台新能源汽車，便可獲得5個碳積分，且特斯拉在中國並不生產燃油車，因此獲得的碳積分便可直接賣給同行車企。
政府部門設置了碳積分門檻，汽車生產商每年要向政府繳納相應的正積分則不會被處罰。由於汽車生產商生產的汽車類型不同，對於沒有新能源業務的汽車生產商來說便可以通過購買其他新能源汽車生產商多餘的碳積分，碳積分價格根據市場規則自行定價交易。
而特斯拉成為「碳積分大戶」的原因在於特斯拉的銷量持續攀升。特斯拉ceo馬斯克在當地時間1月25日舉行的財報會上表示，特斯拉大幅降價為電動汽車銷售創造了一波需求，消除了人們對經濟疲軟會抑制買家購買興趣的擔憂，同時馬斯克表示：「1月份的訂單需求量大約是產量的兩倍，2023年特斯拉的銷量可能達到200萬輛。」據財報顯示，特斯拉2022年交付電動汽車131萬輛，同比增長40%。
車企旱澇不均
在中國市場，傳統汽油車企業和新能源車企積分情況有著天壤之別。工信部公布的《2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企，以及吉利汽車、長城汽車等自主品牌車企，這些體量大且偏重大排量、高油耗的傳統汽油車大戶，成為了油耗負積分、新能源負積分的大戶。2020年度中國乘用車雙積分有負338萬分的缺口，以平均每分1500元計算，共存在100億元的市場，有50億元的積分缺口。
近年來新能源碳積分供不應求，導致積分交易價格高漲，從最初一個積分僅500元，逐漸飆漲至3000元甚至5000元，國內的造車新勢力蔚來也追隨特斯拉，出售自己的碳積分獲得上億元收入。
在轟轟烈烈的積分交易戰中，有財大氣粗的車企願意為上百萬的負積分一擲千金，也有面臨虧損的車企因為出售積分而扭虧為盈。上汽通用五菱在2019年還屬於負積分的企業，單車利潤大幅降低的背景下，2020年就憑藉一款新能源網紅汽車五菱宏光miniev逆轉不利的形勢，如果按每分3000元出售碳積分就能賺回13億。
中國的雙積分政策給新能源車企帶來了一條生存之道，造車新勢力比如特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬，除了賣車之外，它們可以依靠「賣碳」大賺特賺，反倒讓傳統的老牌車企成了「學渣」，儘管家大業大但也也需要向後輩購買積分，才能繼續生產自己的燃油汽車。
