沉寂許久的網約車市場，因華為、騰訊等「新玩家」的入局再起漣漪。
經歷兩個多月的測試運營後，華為版本的聚合「網約車」 平台Petal出行公測版已於近日上線。
在此前，微信在九宮格的出行服務中也增加了打車功能，該功能也採用聚合模式，目前已接入曹操出行、陽光出行、首汽約車等多個出行服務商。至此，國內網約車賽道已經集聚華為、阿里、騰訊、美團、百度等國內科技大廠。
都是來啃滴滴留下的市場空白嗎？
真相併非如此。
對此，《中國經營報》記者秦梟和書樂進行了一番交流，貧道以為：
互聯網大廠進擊網約車，不是為了約，而是為了車。
滴滴受限只是催化劑，本質上則是網約車進入2.0時代，即從共享車模式進入定製車模式。
T3出行的某區域負責人就曾對媒體表示：新打車平台的入場，為用戶的出行帶來了新便利，同時也為自營打車和聚合打車平台帶來了新的活力和挑戰，出行市場的背後仍然是流量的爭奪，網約車的下半場已經拉開序幕。
但這個下半場的關鍵，現在不是訂單，而是車。
誰能讓新的網約車被消費者們所接受，並成為大數據的根源。
主機廠、智能汽車相關係統供應商都可以通過建立網約車平台來為自己的新能源汽車、智能汽車開啟公路測試、收集數據、打開增量市場和探索更多場景。
對於華為，騰訊這些「新手玩家」來說，目前最大的問題不是如何覆蓋市場，而是如何覆蓋更多的「車」。
作為智能汽車相關係統即靈魂的供應者，此刻進軍網約車，本質上是需要找到合適的主機廠來注入靈魂，並且用量產定製車覆蓋市場，構建網約車平台。
這樣的定製車，重點是提供中高端消費者所需要的諸多定製化需求，不止是物理（汽車內置）安全保障系統。
聚合打車平台（滴滴）與自營平台（華為、曹操、首汽）之間也有明顯的漢河楚界。
所謂「聚合平台」，是指面向乘客與網約車平台公司提供信息聚合服務的平台。在聚合平台上，往往會接入數量不等的網約車平台，用戶則可以實現「一鍵下單，多平台叫車」。
2017年，高德地圖推出高德打車，並首創了聚合打車的模式。隨後，攜程用車、美團打車、百度打車等聚合平台相繼出現。
今年7月，華為推出打車服務「Petal出行」，高調入局聚合打車市場；與此同時，騰訊出行服務在微信上獲得了流量入口，它也同樣提供聚合打車服務。
打法不同，也會帶來不一樣的優劣勢。
聚合打車的優勢在於輕平台，推出之時可獲得龐大的「閑置」車輛和司機的加入，快速達成市場覆蓋，對計程車存量市場達成顛覆。
劣勢在於發展量變完成後即出現瓶頸，只是計程車的在線撮合平台。
自營平台的劣勢在於重公司，需要大量定製車輛和培訓相關司機，在城市覆蓋速度上較慢，價位不低，需要對中高端市場進行孵化，且非剛需的各種定製化需求如何量化也是難題。
優勢在於不僅可以通過定製化（車輛和駕駛服務）來達成更優質的出行體驗，而且可以通過定製車達成智能汽車的各種試錯和市場拓展，等於自產自銷來保供，通過消費體驗來促銷。
對於滴滴這樣的老網約車平台而言，應對衝擊的方法也很簡單：加速進入網約車2.0時代，用自營定製車快速進入中高端市場，滴滴早有類似布局，或許會加快推進速度。
至於目前而言，顛覆滴滴，還是一個笑談。
網約車現在的消費者需求滿足基本已經見頂，新玩家本質也不是來切割存量市場，而是在中高端領域尋找增量市場，並為智能汽車時代開路。
網約車市場的格局變化並非新玩家的第一目標，滴滴目前的聚合優勢，由於大量消費者的平價需求也不會被撼動。
作者 張書樂，人民網、人民郵電報專欄作者，中經傳媒智庫專家，資深產業評論人
