5月底以來，「反內卷」席捲整個汽車產業界，6月10日晚，從一汽、東風等汽車央企，到吉利、比亞迪等民企，主流車企集體宣布縮短供應商賬期至60天，此後行業協會、主管部門相繼密集發聲，將汽車產業此輪「反內卷」行動推向高潮。
一直以來，不合理的中小供應商賬期可謂汽車行業的「陋規」，也是行業內卷的突出表現，在賬期問題背後，更潛藏著「供應鏈擠壓」和「惡性價格戰」這兩個更為系統、普遍的問題，不僅成為影響包括汽車產業在內諸多產業良性發展的結構性問題，更是成為阻礙高質量發展的頑疾。
「擠壓」是如何產生的
2000年前後，一些歐美零售行業巨頭，憑藉其優勢市場地位，在消費者實際購買供應商的產品後，才對供應商付款，行業內及媒體將這種行為稱為squeeze supplier(擠壓供應商)。
隨著各產業供應鏈日益龐大和複雜，一些鏈主企業憑藉其強大實力和特殊地位，對相對弱勢的企業進行價格、成本和風險的擠壓，迫使其讓渡自身的部分利潤，生存空間越來越狹小。供應鏈擠壓也逐漸從個別企業的具體商業行為，成為一些產業鏈中系統性安排和結構性格局。
2002年，廣東某知名大型家電製造企業開展「零庫存」運動，在某種程度上形成了供應鏈擠壓的雛形。據媒體報道，該家電企業為了降低倉儲物流成本，減少自身倉庫中空調零部件、整機成品的庫存量，而將所需大部分零部件和整機放在供應商、中小經銷商的倉庫中，並通過財務、資源管理軟體實現靈活調配。
媒體報道稱，實行VMI（供應商管理庫存）後，該家電企業零部件庫存由原來平均5-7天的存貨水平，大幅降低為3天左右，而且這3天的庫存也是由供應商管理並承擔相應成本。該家電企業庫存周轉率提高後，一系列財務指標也「由陰轉晴」。
可以說，所謂的「零庫存」模式，一方面通過打通與供應商之間的管理、財務信息，實現了更高效的供應鏈管理和運轉，這對於鏈主和供應商而言是「雙贏」，但同時，這一模式也讓供應商承擔了一部分原先由鏈主承擔的成本，擠壓了供應商的利潤空間。
當家電企業擠壓零部件供應商時，在市場終端擁有更強勢地位的大型零售企業，也在擠壓家電企業的利潤空間。2011年有媒體報道，當時在線下家電市場上頗具影響力的國美電器一再「壓榨」供應商，家電廠商進入國美的賣場要承受十多種費用，除了常規渠道費用外，包括新店裝修費用、開店促銷費、甚至花籃費，此外，賣場的降價促銷費用最終也會分攤到家電企業身上。
20多年來，供應鏈擠壓的現象一直存在，甚至在有些行業還有愈演愈烈的趨勢，從電商平台企業，到房地產開發企業，品牌白酒企業，再到汽車整車製造企業、連鎖茶飲企業。供應鏈的合作模式往往是服從強勢企業的短期利益，強勢企業對弱勢企業的擠壓現象十分突出，一些不盡合理的商業安排在長期的供應鏈擠壓下，成為行業默認的成規，供應商為了維持微薄的利潤，被迫參與到這一體系中來，成為維持其運轉的一部分。
「供應鏈擠壓」「惡性價格戰」沒有贏家
近年來，在宏觀經濟和行業趨勢的共同影響下，在汽車產業尤其是新能源汽車領域，供應鏈擠壓這一現象尤為突出。在宏觀經濟承壓的大背景下，作為戰略性新興產業的新能源汽車肩負著引領投資、拉動消費、擴大出口的重任，同時，行業內的激烈競爭和龐大產能，也使得各家企業面臨巨大的競爭和生存壓力。
新能源整車企業一方面通過供應鏈擠壓，降低產品成本，將更多資金投向固定資產投資以及研發領域；另一方面，為應對近年來國內車市殘酷的價格戰，整車廠唯有通過擠壓供應鏈，為產品降價預留一定空間。某種程度上，供應鏈擠壓和惡性價格戰成為一對互為因果、惡性循環的「螺旋」。近年來，車市主力產品屢屢降價，汽車零部件供應商毛利率持續降低，也在一定程度上佐證了其中的聯繫。
惡性價格戰之下，汽車全行業，尤其是中小零部件企業利潤率一再走低。乘聯會數據顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低於整個下游工業利潤率及2023年的水平。羅蘭貝格數據顯示，2024年中國汽車零部件企業息稅前的利潤率達到5.7%，毛利率較三年前縮水2.8個百分點。中國汽車報的相關調研則顯示，2024年中國汽車供應鏈百強利潤率前十企業平均利潤率為13.78%，但百強名單中依然存在大量的企業利潤率非常微薄，甚至有10家企業利潤率水平為負值。
直至主流車企近期集體宣布縮短賬期前，供應鏈擠壓進一步加劇。國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車行業利潤率僅為3.9%，顯著低於下游工業企業5.6%的平均水平。截至4月末，全國規模以上工業企業應收賬款平均回收期為70.3天，同比增加4天，汽車行業情況尤為嚴峻。
6月1日，國務院新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行，明確規定大型企業向中小企業採購應在交付後60天內完成付款，且不得以商業匯票等非現金方式變相延長賬期。在此政策基礎上，供應鏈擠壓和惡性價格戰持續加劇的勢頭得到遏制，進一步系統性解決這兩大問題，破除高質量發展的頑疾，也由此走出了關鍵一步。（來源：經濟觀察網 杜遠/文）
（作者 杜遠）
