如果說最近幾年我國航空工業系統內有哪些項目不那麼的讓關心我國實力發展的人滿意的話，那除了年年發布預告片又年年不亮相的轟-20之外，肯定就是商飛年年立節點，又年年遭到跳票推遲的C919這麼個國產民用大飛機了。畢竟在很多人眼裡，運-20那麼先進的大運都做出來了，體量更小的C919怎麼還能從16年一路拖到21年，還又遭遇延遲的。
尤其是在去年民航局通報919審定試飛科目剛完成一半的時候，就更是讓很多人懷疑這個項目的進度；但萬事開頭難，C919還是抓緊了進度，提高了試飛效率，在夏天的時候就出人意料的宣布提前完成了全部審定試飛的科目。在那之後大家就在期待，會不會在9.19這個象徵性的日子，或者9.26這個運-10首飛紀念日宣告取證成功，但沒成想還是沒能如願。
直到這兩天有人目擊到專程轉場到首都機場的兩架C919，以及一架ARJ21國產客機都被轉移到了專機樓前的停機坪上在做一些活動準備；果然就在929這個日子，C919這個讓人企盼多年的國產大飛機，拿到了我國民航頒發的型號合格證書，宣布型號取證成功，向著成為成熟可商用的大飛機，邁出了最重要的一步。
所謂型號合格證書或者說TC，就是很多人以訛傳訛口中的民航飛機適航證書，適航證也叫單機合格證，或者說AC是發給具體的某一架飛機的，表明這架飛機適合進行飛行任務，是一架具備合格的飛機；而型號合格證書是給一個飛機型號的，表示這個飛機型號通過了型號合格審定，達到了適航標準的要求，具備投入民用運營的資格。在這之後919還要完成生產合格審定，取得PC證書轉入正式批產的階段；而有了TC之後，生產型號的飛機也就可以交付運營航司，由航司去取得適航證書然後投入運營了。
而停在發證儀式現場的兩架C919的身份也很有意思，擺在正中間C位上的那一架，與之前經常在鏡頭上露臉的C919原型機們一眼就能看出塗裝上的不同，實際上這就是919的首架量產機，預定交付給東航的那一架，只是將東航的塗裝給藏到商飛的貼紙下面去了；專程把這架飛機也給調過去，估計是準備在順路辦一個首架大飛機交付航司的儀式，直接讓919雙喜臨門一下。
雖然咱們也沒法確認交付以及首航的日期，不過估計今年年底不執飛航線的話，也就是明年初的事情了；平心而論還是挺期待這麼一天的，如果有這麼個機會咱們也肯定會選擇去體驗一下國產大飛機作為一架21世紀全新設計的新一代窄體幹線客機，與自己商業上的競爭對手們比起來，有哪些讓人眼前一亮的優秀之處。
當然型號合格證拿到之後，這個一機一審的狀態也還是暫時的，下面還要通過生產合格審定才算是真的收尾了。不過無論怎麼說，C919這個國產大飛機，都算是完成了研製階段最重要的一項工作了；下面就要從研發階段轉向量產，運營和改進的新階段了。這對我國的民用航空工業來說，是非常重要的一大步，雖然往後還有更長的路要走，還有不少東西要探索，但這一刻的勝利還是值得銘記的。
而929這個日子用來發證也挺好的，象徵著咱們航空工業以及民航對於國產大飛機發展的期待和祝願嘛，希望CR929這麼個挑戰新高度的項目能夠順利，希望這個瞄準國際先進水平，研製難度要更高一層的寬體幹線客機能給我國的航空工業創造新的輝煌。就只是有點可惜，一個月那最多就只有31天，下次等到929拿證的時候，就沒法找個新日期，來表達同樣的祝願了。
既然剛才說了適航證與型號合格證這樣的長期以訛傳訛的誤區，那就正好再說一個：在沒有取得歐美民航當局的型號合格證的前提之下，919到底能不能投入國際運營。這個問題簡單的講，就是可以運營可以商用，但不能賣；比如我國哪個航空公司的C919運行我國到歐洲某個國家的航線，那是沒問題的，既可以賣票送旅客過去也可以接旅客回來，更可以運貨，除非哪個國家專門出台了針對性指令；但是不能出售給歐美的航空公司，不能在這些國家直接註冊；所以不存在什麼拿不到歐美適航證就飛不了歐美，只是不能把飛機賣給歐美客戶而已。
這其實就是國際民航公約里關於適航管理的一些明確規定而已，即單架飛機的適航證那是飛機在哪個國家註冊就由哪個國家發放，只要發放國審定標準高於民航公約最低標準，那所有公約締結國就都應該承認。舉一個簡單的例子，古巴航空用俄制的伊爾-96飛西班牙，這款飛機既沒有FAA的型號合格證，也沒有EASA的合格證，但是因為古巴和西班牙都是民航公約的締結方，古巴的審定標準高於公約標準，所以它就能用這麼一款飛機飛EASA管轄的西班牙。
而咱們那自然是一樣的，只要某架我國航空公司買的919拿著了咱們的適航證，就能不受限的飛國內到世界絕大部分地區的航線，當然就是C919的體量和航程也飛不了歐美就是了。但這對未來的CR929可能更重要一些，那畢竟是真正的寬體幹線洲際飛機，主要的市場還是得去飛國際航線的；有些人啊，不要想什麼適航證想的太焦慮了。
