小米、富士康造車謀定新節點，2024年成電動汽車關鍵之年？

小米、富士康造車，都把時間節點設定到3年之後。

雷軍不久前在小米集團年度投資會議上表示，小米汽車預計2024年上半年正式量產。富士康母公司鴻海精密工業股份有限公司（以下簡稱「鴻海精密」）一口氣發布三款電動車型，到2024年前在歐洲、印度和南美建設電動汽車工廠。無獨有偶，本田中國總經理井上勝使表示，本田將在中國增強純電動汽車生產線，東風本田和廣汽本田將分別建設純電動車新工廠，計劃從2024年陸續投產。

為什麼是2024年？從2021年到2024年，電動汽車產業會發生什麼？鴻海精密董事長劉揚偉表示，2024年將是電動汽車關鍵之年，很多電動汽車將在2024年前發布，鴻海精密希望能抓住電動汽車的新商機。

三年準備期，小米、富士康的造車周期靠譜嗎？

從3月30日正式官宣造車至今已半年有餘，小米正式宣布量產時間，計劃2024年上半年實現量產。

下場造車的富士康，在郭台銘71歲生日這天發布純電動汽車品牌Foxtron及三款純電動車型，預計到2025年純電動汽車營收占其製造業營收的5%。

與此同時美國電動初創公司Fisker董事長日前表示，旗下第一款車型將由富士康貸款，計劃2024年量產。

除了下場造車的「新秀」們，傳統車企的轉型也多瞄準2024年。日前有消息稱DS將於2024年開始僅生產純電動車型，首款車型基於全新平台打造，將於2024年推出。

為什麼謀定2024年？

劉揚偉表示，2024年將是電動汽車關鍵年，很多電動汽車將在2024年前發布。除了前景空間的吸引力之外，更是因為造車需要時間周期。以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為例，蔚來汽車是在2014年11月成立，2017年底發布首款汽車ES8；小鵬汽車成立於2015年，於2018年12月實現真正向市場交付；而理想汽車由於前身是車和家，以及產品路線的切換，量產交付時間比蔚來汽車和小鵬汽車更長。

汽車行業分析師張翔表示，「造車一般最快需要三年時間。從研發、建廠到品牌推廣至少需要三年的時間，以蔚小理為例，目前來看對於小米和富士康造車，2024年的時間規劃是靠譜的。」全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴也表示，「新能源車市場需要逐步釋放，造車是一個長線周期，即便找代工也需要工廠調整生產線，短期內很難出現產品。」

新老車企電動化「大戰」打響，2024年成關鍵一年

2024年前會有很多電動汽車發布。無論是國外巨頭還是自主品牌，傳統車企都在加速布局新能源汽車。

自主品牌更多是以十四五為節點發布目標與規劃，例如東風汽車計划到2025年銷售100萬輛新能源汽車，全新車型全部實現電動化；一汽集團則計划到2025年新能源車型將在一汽紅旗銷量中佔比40%。儘管自主品牌大多公布的是2025年電動汽車規劃，但可以預見至2024年新能源汽車的銷量已經佔有一定比例。

從國外車企的布局來看，去年10月一汽集團和奧迪簽訂協議，新合資公司引入PPE平台，首個工廠投資超過300億人民幣，首款車型將於2024年在長春投產；寶馬集團計劃2023年將在全球提供約13款純電動車型。

大眾汽車計划到2023年在中國市場推出8款ID.家族的純電動車型；此外其在華第三家純電動MEB工廠大眾安徽工廠正式開建，首款車型將於2023年下半年投產。別克計劃2025年前推出5款以上純電動車型；豐田計劃2025年在全球範圍內推出15款純電動車型；日產汽車計劃2025年向中國市場導入包括日產Ariya在內的9款電驅化車型。

不僅電動汽車，飛行汽車也或將於2024年問世。在小鵬汽車科技日上，小鵬汽車正式公布了小鵬匯天第六代飛行汽車的相關信息；小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示該飛行汽車的目標是在2024年實現量產，價格會控制在100萬以內。

綜合眾多車企的布局規劃，可以發現2023年開始電動車型大規模投產，此後將逐年呈現爆發增長；麥肯錫曾預測，到2024年中國將成為全球最大的新能源汽車市場；中汽協曾預測，未來五年我國新能源汽車的年均增速在40%以上。

不僅如此，天風證券分析稱，科技公司首款新車大都將在2024年前後上市；小米、蘋果、華為、滴滴、百度集度等或將在未來幾年陸續推出新車，考慮品牌推廣及新車型、新產能爬坡，預計傳統車企、新勢力、科技公司將於2024年開始全面競爭。

是否還有窗口期？專家稱三年後本土品牌或與合資平分秋色

2024年量產到底晚不晚？這大概是當下業內關注的問題之一。

先來看目前科技公司造車的進程。小米從官宣造車到完成小米汽車註冊、公布核心人員名單，前前後後差不多五個月的時間，而百度造車不到兩個月的時間完成上述工作，首款車型將於2022年上半年亮相。從這一速度對比來看，小米算不上快。

從汽車產業來看，從設計到最終的銷售環節，往往至少需要五年的時間；業內認為從目前小米汽車、富士康等企業的規劃來看，其速度並不慢；從新能源汽車行業的發展來看卻有點晚了。中國汽車工程學會名譽理事長付於武則認為，任何時候選擇造車都不算晚，但最佳窗口期已經過去；中國電動汽車一直走在世界前列，但是現在新能源汽車市場已經上升到全球性競爭，企業之間的競爭壓力也在增加，此時才入局的玩家面對的挑戰和壓力必然更大。」

另一方面，新能源汽車的市場佔有率已經達到10%以上的量級，進入快速發展階段，銷量和用戶接受程度都在穩步提升 ，市場格局也逐步趨於穩定；小鵬汽車等車企曾公開表示，未來2年將是新能源汽車銷售的黃金期，也是技術發展的爆發期。與此同時新能源車企布局也開始走向細分化，傳統車企也完成油改電過渡期進入全新平台研發生產階段，新品投放速度與密度都將進一步提升，它們將會迅速填補細分市場和下沉市場的空白；而2024年才有產品量產的小米汽車等企業已錯失新能源汽車市場早期的用戶紅利期；同時例如交付延期、品控參差不齊這些坑新入局的玩家也有可能會踩。

對於未來三年國內新能源汽車將會呈現何種格局？曹鶴認為傳統車企在新能源汽車市場的份額佔比仍較大。張翔分析稱，「現階段新能源汽車市場以本土品牌為主，合資品牌相對處於弱勢，但隨著合資品牌的產能釋放和產品投放，其市場份額會有明顯提升；同時補貼逐漸退坡，合資品牌和本土品牌重新處於同一起跑線；綜合來看，至2024年國內新能源汽車或將呈現本土品牌和合資品牌市場份額平分秋色的局面。」

想要突出重圍，面臨的挑戰必然是巨大的，三年的準備期，市場還會留有的機會有限。麥肯錫全球董事合伙人，北京分公司董事總經理管明宇認為，新入局玩家可以深挖智能化領域，同時在用戶運營等方面發揮優勢，同時也要與客戶建立更緊密的關係，洞察客戶需求甚至創造和引領客戶需求的改變，或許也會為汽車市場帶來不一樣的可能。

新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 李銘