特斯拉車頂維權女車主質疑特斯拉數據，工信部專家智庫成員：特斯拉公布的數據存在理論上偽造的可能性

河南商報記者 曾令統

4月25日，此前在上海車展「車頂維權」的特斯拉女車主拘留期滿，解除拘留後，針對此次事件，該車主也第一時間發出了自己的聲音，並對特斯拉公布的數據提出質疑。數據究竟有無疑點，專家進行了分析。

【拘留期滿的維權車主回應特斯拉此前聲明，家屬稱會維權到底】

4月25日晚，該車主首先發文為自己的過激維權行為進行公開道歉。「很抱歉由於自己過激的維權行為佔用了公共資源，在此向大家表示道歉。非常感謝上海政府和公安部門對我的批評教育，感謝大家的關注和理解。維權本身並不違法，但採取的方式一定要合法、合規、合情、合理。我目前身體情況良好，感謝大家的關心。」

特斯拉車頂維權女車主微博截圖

隨後，她對特斯拉近期的各項態度、做法表達出了幾點質疑。

對特斯拉在19號下午3點的聲明裡提到的，近兩月以來特斯拉方始終保持與車主積極協商，提出多種解決方案，車主不接受任何形式的第三方檢測，並強烈拒絕提出的所有方案。該車主說，「事實上，從3月27日到今天（25日）早上為止，特斯拉從未與我們主動溝通過，更沒有積極解決此事的態度。我也從未表達過不接受第三方檢測，只是不接受他們指定的第三方檢測機構。 」

針對特斯拉公開發布數據的行為，她表示：「特斯拉私自把數據公開發布了出來，根據消費者權益保護法第八條規定，數據屬於我們車主，應該直接交到我們手上，特斯拉未經我本人同意，私自將數據向大眾公開的行為，侵犯了我們的個人隱私，也觸犯了我們消費者的合法權益。 」

該女車主表示，關於22號特斯拉公布的數據，以及特斯拉發到她郵箱的數據，她認為這並不是自己車輛的原始數據，請特斯拉公布數據來源、提取方式、製作方式及篩選原則。而關於特斯拉已經提供給她個人的數據，她也進行了大略分析，認為存在重大隱瞞和嚴重不合理。

而其家屬也在第一時間回應：「會將維權進行到底。」

與此同時，特斯拉25日深夜也發聲，表示「已經與該車主家屬取得聯繫」，並「爭取在政府的指導和監督下儘快啟動下一次調解，並推動第三方檢測。」

【特斯拉曝光出的數據，存在理論上偽造的可能性】

特斯拉公布的數據究竟是客觀的，還是如車主所說有重大隱瞞？第三方檢測又是否能還原事實的真相呢？4月25日，河南商報記者採訪了工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔。

「數據發出之後，有一個疑點在於，特斯拉車主在非高速公路上行駛，卻能把開出100公里每小時以上的數據，所以網友們才會質疑該數據是否涉及造假的問題。」張翔對河南商報記者說。

而特斯拉公布出的類似於「excel」一般的數據表格，卻給人一種可以輕易更改數據的狀況，所以引來網友們質疑特斯拉存在「甩鍋」的情況。

「其實特斯拉公布的數據確實存在偽造的可能性。」張翔說。

張翔介紹，作為特斯拉主體來說，該企業既是數據的管理者，也是數據的使用者，很難讓人不浮想聯翩。

「這就相當於，他即是裁判又是運動員，所以說目前來看，他所公布的這個數據，從公信力到真實性其實是沒辦法保證的。」張翔說。

那麼作為如此成熟的汽車行業，業界就沒有相應的防偽技術的應用嗎？

「雖然有，但是並沒在汽車行業進行應用，這是很可惜的。」張翔介紹。

據了解，目前業內普遍公認較為成熟的防偽技術為區塊鏈防偽技術，但是該技術尚未在汽車行業進行應用。「所以如果是專業人員進行參與偽造的話，的確是不容易發現的，不過沒有證據的情況下，我們確實不能妄下結論。」張翔說。

特斯拉公布事發前1分鐘涉事車輛的行車數據後，由於存在「車速高達118.5千米/小時」這種較為鮮明的數據，再加上諸多類似於bar，制動主缸壓力等專業名詞的出現，網友們隨後質疑「特斯拉存在故意將剎車問題，轉移到超速危險行駛的情況」。

那麼根據特斯拉公布的數據來看，是否就能自證清白呢？

【特斯拉的剎車系統包括制動系統、ABS系統以及AEB自動緊急制動系統】

「如果想要了解，特斯拉的剎車是否存在問題，就要首先了解特斯拉剎車系統的存在方式是什麼。」張翔對河南商報記者說。

據張翔介紹，特斯拉目前的剎車系統主要分為三個部分。

「分別是制動系統，ABS系統以及AEB自動緊急制動系統。」張翔說。

整個剎車系統的工作原理在於，當車主踩下剎車之後，車輛的卡鉗負責將整個車輪抱住，然後這個車就存在剎死的狀況，ABS系統就是防止這個車輪被抱死。

「因為車輛車輪被抱死了以後，被抱死的車輪容易打滑，從而引起失控的狀態。」AEB系統就是自動緊急剎車系統，就是或者叫A21或者是A22及以上的自動駕駛。

而AEB的工作原理則是，自動檢測和前車的距離，如果兩車相差太近，即使是駕駛員沒有踩踏板的情況，它也會自己啟動剎車系統，從而達到減速的目的。

【張翔：特斯拉的這份數據，從側面證明了該車其實是存在問題的】

據特斯拉此前公布的數據顯示，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，隨後在短時間內，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動並發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。在發生碰撞前，涉事車輛的時速為48.5千米每小時。

「但是，恰巧就是因為特斯拉的這份數據，從側面證明了該車其實是存在問題的。」張翔說。

張翔介紹，論據的誕生主要就是出於特斯拉的AEB自動緊急制動系統在「該發生作用的時候卻掉了鏈子」。

據了解，AEB自動緊急制動系統不屬於該車系列的「標配」，車主在購買新車之後，需要額外再花七萬到八萬塊錢才能享用這個系統，事故發生之後，車主也在反覆強調自己在剎車的過程中，不僅踩著剎車踏板，並且還踩死，為什麼還會出現追尾的事故呢？

正常情況下，AEB系統，應該距離前車30米到50米的情況下會自動啟動，而根據特斯拉公布的數據顯示，從剎車到事故的發生，AEB系統直到事故前的最後1秒才起作用。

「也就是說，他（車主）在購買了自動緊急制動系統之後，系統卻沒有給這個車主提供相應的保障，AEB系統啟動時間太晚，所以說，正是因為開得快，但是剎車沒有剎住，所以才證明了該車的剎車存在一定的問題。」張翔說。

【尋求第三方檢測機構鑒定還原事情的真相，是一個「不可能完成的任務」】

特斯拉與車主一直糾結於找的第三方的檢測機構，是否能夠公平公正地還原整個事件的事實呢？

在張翔看來，其實找第三方機構去檢測，其實是一個「不可能完成的任務」。

據了解，特斯拉的自動駕駛的硬體其實就是2019年特斯拉發布的一款名為「FFD」的自動駕駛晶元。

「這個代表了整個行業現在最新的最先進的晶元製作工藝，所以如果想要去分析它的硬體設計缺陷的話，需要請很多的晶元專家與汽車專家聯合分析，這個是不可能完成的任務。」張翔對河南商報記者說。

此外，張翔明確指出，目前針對帶有自動駕駛功能的智能汽車的檢測標準和規範還沒有出台，因此，要針對這起事故做第三方鑒定並不容易。

張翔還表示，特斯拉目前提供的檢測機構名稱都非常含糊，並沒有具體單位。現在第三方機構沒有能力檢測智能汽車交通事故的責任問題，在沒有標準和法規以及檢測工具設備情況下是無法做檢測的。

【電動車技術已經相當成熟，市民們無需做「驚弓之鳥」】

此前，不少網友也提出，「電動汽車的運行原理與燃油車的運行原理不同，在鬆開油門之後，更為『智能』的電動車在短時間內不會減速，而是會傾向於『保持』正常車速的行駛，所以，並不是特斯拉有錯，只是開車人不熟悉而已。」

但張翔表示，其實網友們的想法並不太正確。事實上，在汽油車油門鬆了以後，隨著車輛的噴油量的減少，車速度肯定會隨之下降，而與之對應的，電動車是油門鬆了以後，車輛會產生一個能量回收的功能，並不會保持此前的速度。

「但是也要根據情況而定，當駕駛員在松油門後還要看是否觸發了別的開關，比如定速巡航啊，或者ACC功能，在這種情況下，它可能會保持相同的速度，但是一般情況來說，電動車油門鬆了以後，車輛的速度也會降下來。」張翔說。

特斯拉「踩車門」事情發生之後，不少網友同樣質疑，電動車技術尚不完善，依舊存在諸多技術型的問題，甚至一度擔心此後的電動車到底能不能買。

「其實網友們的擔心是多餘的，對於電動車來講，雖然還有很長的路要走，但是其實現在的整體技術很成熟，而且電動車的剎車技術也很成熟。」張翔對河南商報記者說。

據張翔介紹，根據此前行業公布的數據統計顯示，電動車的保有量大概在500萬左右，目前存在較多的問題就是電動車存在「電池燃燒」的情況。

「但是實際上，根據此前業內公布的數據顯示，它自燃的幾率只有燃油汽車的1/3，而此次的剎車門事件，也就是特斯拉一個品牌出現的問題，大家不用太過於惶恐，也沒必要一棒子打死。「張翔說。

（河南商報編輯 施尚景）