大牛證券｜航運價格一度下降60%

《21世紀經濟報道》記者胡廣州報道。

最近航運價格在快速下降，這似乎也預示著航運「暴利時代」的結束。

9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數(FBX)顯示，全球集裝箱運價為4085美元/FEU。此外，許多國內出口集裝箱運費已經下降。截至9月23日，中國出口集裝箱運價指數(SCFI)為2475.97點，較上期下跌5.1%，包括歐洲、東美、西美等航線。

往年7-9月是國內商品出口的傳統旺季。但今年，在這個節點上，運費卻紛紛下降，呈現出「旺季不旺」的現象，不免讓外界感到困惑。

方正期貨研究所海運期貨研究員陳震告訴21世紀經濟報道記者，縱觀2010年至2022年的SCFI綜合運價指數，當年9月下旬的運價較1月初有所回落，8年第三季度出現「低旺季」價格。但和今年一樣，從年初開始連續17周下跌，從年中開始又連續15周下跌。前9個月價格下降60%確實很少見。「上一次出現這樣的熊市是在2015年，當年前三季度累計跌幅只有43.2%。」他補充道。

航運價格連續幾天下跌，下跌幅度甚至創下新高。天津一家貨代公司的工作人員透露，年初海運40尺標準箱左右到美國西海岸的價格在1萬元左右，現在只需要3000元左右，降幅超過60%。

雖然很多船公司已經完成了訂船擴大運力的目標，但是在航運價格下降的情況下，不得不做出調整。航運諮詢公司Drewry公布的數據顯示，9月19日至10月23日的五周內，跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐、亞洲-地中海等主要航線的750個預定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。

鄭東期貨航運分析師蘭對21世紀經濟報道記者表示，預期價格下跌比現實提前，價格下跌是情緒所致。從10月份開始，班輪公司將採取暫停航班和保持價格的措施，以緩解價格的下降趨勢。

海運價格從高處落下的背後原因是什麼？當船公司擴大運力，遭遇上海海運價格下行周期，其利潤會受到怎樣的影響？

航運價格一度下降60%，航運公司一年賺幾千億的時代將結束？

(圖片來自上海航運交易所)

從「一箱難求」到「一貨難求」

事實上，從2021年底開始，海運價格就有「降溫」的跡象。但今年，航運價格的下跌突然變得迅猛。

9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數(FBX)顯示，全球集裝箱運價為4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集裝箱運價曾一度飆升至11134.44美元/FEU，如今的運價僅相當於去年1月的水平。按此估算，全球集裝箱運價迄今已從高位下跌63%。

談到目前航運運費的下跌，上海國際航運研究中心首席顧問張永鋒在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，雖然國際集裝箱航運現貨運費較去年高點下跌不少，但整體上仍高於疫情前水平。「從行業周期來看，疫情前集裝箱航運市場已經觸底回升，前兩年受疫情影響較大。目前運費下跌也是正常波動，是相對理性的回調。」

雖然多位受訪專家認為，這波行情是前期價格暴漲後的正常回歸，但「旺季不旺」疊加運費大幅下降的情況還是相當少見的。

張永鋒說:「過去，7月至10月大多是集裝箱出口的傳統旺季，出口需求相對較高。但今年的『淡季』主要是因為外需表現不理想。」

他進一步表示，這一現象主要由以下因素造成:「首先，歐美持續補庫存，商品庫存高企。比如美國三大庫存指標處於高位；其次，在美聯儲連續加息的背景下，疫情補貼取消，全球流動性趨緊。全球主要經濟體深受原材料能源價格上漲和高通脹影響，消費需求受到較大衝擊；同時，海外產能的恢復也在一定程度上降低了中國進口商品的比重；此外，海外港口擁堵整體緩解，船舶周轉率和准班率快速上升，船舶裝載率下降，這些都有助於航運價格的回調。」

在陳震看來，運力供需不匹配、供應鏈緊張、國外持續通脹等因素將繼續影響全球集裝箱運輸市場。他表示，即使未來航運市場價格進一步下跌，也是正常的，因為雖然目前整體運價已低於2021年同期水平，但仍遠高於2020年之前的同期水平。

從數據上看，疫情爆發前的2019年，波羅的海集裝箱全球平均運價指數(FBX)約為1400美元/FEU。可以看出，現在的出貨價格雖然有所下降，但還是比當時的價格高很多。

雖然海運運價回歸理性，但外需不足成為很多貨代公司擔心的新問題。廣州某貨代公司負責人告訴21世紀經濟報道記者，目前最擔心的是外部訂單量持續疲軟。「外需問題不解決，外貿不確定性增加，整個集裝箱運輸市場都會受到影響。」

中長期航運市場將處於低谷。

2021年，受供應鏈中斷、需求激增等因素影響，國際運費飆升。正因如此，許多船公司出人意料地迎來了一個「亮點時刻」。

回顧過去一年多家航運巨頭的業績，可以說賺得盆滿缽滿。全球航運巨頭馬士基集團的財報披露，該公司2021年收入為620億美元，同比增長55%，年度EBITDA增長兩倍，達到創紀錄的240億美元，創下丹麥企業有史以來的最高利潤水平。

無獨有偶，地中海航運公司、CMA、Herr Beurotte等全球其他主要航運公司也出現了業績飆升。beurotte 2021年息稅折舊攤銷前利潤為128億美元，同比增長316.1%；達飛集團2021年凈利潤同比上漲超過900%。

根據航運諮詢公司Drewry的估算，2019年集裝箱航運業的總利潤只有70億美元左右，2020年擴大到260億美元，2021年飆升到2100億美元。這一數字預計將在2022年升至2700億美元。

依靠創紀錄的業績，航運公司已經能夠大舉布局運力。以中國航運公司中遠海運集團的子公司中遠空海為例。據悉，中遠空海在疫情發生後已四次下單造船，新增訂單達到34艘集裝箱船和59萬標箱，運力擴張規模僅次於地中海航運公司和達飛。在擴大運力的船公司中，地中海航運公司的訂艙規模最大。今年以來，地中海航運公司今年已經訂購和建造了42艘液化天然氣雙燃料動力集裝箱船，價值超過60億美元。

目前，船公司訂購的新船都陸續下水，船公司的運力將會大大提高。航運公司Clarkson預計，集裝箱船隊的運力今年將增長3.7%，2023年將增長8.1%。

對此，陳震表示，許多班輪公司的新船訂單在最近1到1.5年內都得到了確認。考慮到造船1.5-2年的周期和訂單的積壓，新船下水後很可能已經進入熊市，所以單純高價大規模擴大產能的決策其實有待商榷。

張永鋒也認為，近兩年班輪公司增加了運力，未來一年將有大量新造船訂單交付，勢必對現貨市場產生一定影響。「尤其是一些高水平造船，缺乏穩定航線網路、客戶群和船舶管理能力的船東，將可能面臨更大的成本壓力。」

好不容易等到新船下水，但面對航運價格的下跌，一些班輪公司為了保價，不得不採取停船措施。在這種情況下，船公司的盈利能力會受到影響嗎？張永鋒認為，由於去年年底到今年年初的長協比例較高，協議價格相對穩定，船公司的盈利能力會相對穩定。

但目前長協價和現貨價已經嚴重倒掛。截至9月23日，反映整體運輸市場(包括現貨協議和長期協議)的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)為2475.97，較上周下跌5.1%，顯示協調價與現貨價格倒掛。因此，在市場上，一些集裝箱運輸客戶撕毀長期協議，並要求與船公司簽訂新的長期協議。

「截至8月，全球未完工集裝箱船訂單927艘，合計703.4萬標箱，占現有總運力的27%，是全球前十大班輪公司的1.4倍。這部分新艦將於2023-2025年下水。而且，雖然明年起將實施新的航運環保政策，部分船舶將被淘汰或限速，但預計更多國家將放寬疫情控制措施，船舶周轉效率將進一步上升。因此，原有運力的供需錯配將大大緩解，市場無法再支撐之前的高運價。」陳震告訴記者，航運市場將在很長一段時間內處於低谷，其業績很難有明顯改善。

蘭認為，後續運價下跌有望放緩，但是否會出現反彈，還要看邊際供需能否明顯改善，市場情緒能否修復。她告訴記者，即使海運價格會反彈，也只是階段性的。中長期來看，運價弱周期已成定局。