不偏不倚、不吹不擂！還原一個真實的BMW發展史（下集）

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時間進入60年代，儘管1961年，頗具競爭力的寶沃品牌壽終正寢，但寶馬在實力上相距德國的其他兩家汽車公司：Daimler和Opel都依然有距離。但在穩定的股東會和充足的資金支持下，寶馬的內憂問題得到了較為徹底的解決，隨後便可進入高速發展期。

除了剛推出的BMW 700車系大受歡迎外，另外一款名為「Neue Klasse」的1500車系（代號115型）也於1961年在法蘭克福車展上發布，它定位在寶馬歷史是沒有過的，所以被稱為「新級別」，而這也就是後來寶馬5系的始祖型號。1962年8月正式投產，四門版售價為9485馬克，大概約為今天兩萬出頭歐元，售價平易近人之下也大受歡迎，後來在1964年3月又陸續升級至1600（Type 116）、1800（Type 118）、運動版1800 Ti、2000（Type 120）等型號，也正是因為115型的成功，讓寶馬終於能在二戰後首次實現盈利，1963年，寶馬向股東們派息；1965年，「Aus Freude am Fahren」為了駕駛樂趣這句口號開始被使用到營銷傳播上。

圖：BMW 1500是首個被發布型號，內部代號115型，使用一台1.5公升的直四M10發動機，最大馬力80匹，最高時速可達150 kph，已經推出便大受歡迎。之後又陸續推出了1600、1800、2000雙門和2000四門等多種不同動力配置型號。

圖：前陣子在國內寶馬車迷圈被捧為神設計的「霍夫曼斯特拐角」（Hofmeister Kink），其實這只不過是時任寶馬設計師Wilhelm Hofmeister（威廉.霍夫曼斯特）在設計115型時的一筆而已，這一筆既無實際用途，也不是他的原創，為什麼就能這麼大吹特吹呢？要知道，比他早的還有凱迪拉克和Lancia等，以當時寶馬在車壇的地位，這種設計更像是「跟潮流」而已，情況跟保時捷的Targa一個道理。

圖：由慕尼黑工廠負責生產BMW 1800（118型）和2000（121型）。

除了推出廉價車型擴充銷量、推出新級別與主要對手周旋外，另外一個戰略級車系1602車繫於1966年3月在日內瓦車展上發布，它又被稱為BMW 02或者114型，定位則是D-Segment級別車型（即今天的3系），後陸續繁衍出代號E6旅行車、E10雙門轎跑、E20渦輪增壓的2002等系列，此車被1975年8月發布的第一代3系（E21）接替，至1977年7月停產的整個生命周期里，合共生產了86.1萬。

圖：1600-2在1966年3月展車，「-2」的意思是雙門，最初使用的是兩公升的M10發動機，最大馬力85匹/5700轉，123.5牛米扭力。之後又在1967年推出了1600 ti、1968年推出的BMW 2002等等衍生版本。至於很多車迷口中將之成為「E10系」的叫法，是後來追認的，因為第一輛E命名的車是1968年之後的事。

圖：1968年推出的BMW 2002才被正式命名為E10，但它是1600-2的一個高性能版本而已，而且還有一段關於「改裝發動機」的趣聞而誕生，這個就留待日後再聊吧。

1968年，代號E3的2500車系發布，經過時任銷售總監Robert A. Lutz（羅伯特.羅茨）的重新規劃後成為了寶馬第一款使用E為代號的車型，不單完善了BMW夢寐以求的、與Mercedes看齊的較為完整的車系分級陣容，也終於拿出了一款能與S-Class（W108系列）和歐寶KAD B相競爭的F級別車系。看了寶馬在60年代的發展不難發現，二戰前後，寶馬的車型分布和分級都是不完整的，很是偏科，而60年代的十年間，從B級的700系列、D級的1502系列、E級的1500系列和F級的E3等，包括固有特色般的雙門轎跑車，例如3200CS、2000CS，除了C級和純種跑車外，寶馬的車系陣容已經齊備。到了1969年，寶馬已經擁有2.1萬員工、年銷售額達到了15億德國馬克，相對於1960年時的7000員工和2.39億馬克的銷售額，進步不能不說是巨大的。

圖：在當時德國的定位它的分級屬於「上流」級別，也就是今天的F級豪華車，用於接替50年代並不成功的巴洛克天使之稱的501/502，1977年5月被第一代正式命名為7系的E23接替，E3的總產量達到了19萬輛。

圖：初試啼聲的M30引擎便使用在E3上，M30B25的最大馬力為150匹，在60年代末其實並不算差，加上還有170匹的M30B28可選。

隨著車系布局的日趨完整，產能又成為了不得不面對的問題，1967年，BMW收購了一家創建於1883年成立的農機廠Hans Glas GmbH（漢斯格拉斯有限公司），1952年該公司開始進軍汽車生產，並於1955年推出自家的Goggmobil品牌，而且其產品與當時寶馬的Isetta及梅賽斯密特等都互為競爭關係，加上利用其原有的農具出口網路，很快地便將汽車產品出口到36個國家，產能也達到了四五萬輛的規模。1966年11月10日，寶馬以910萬馬克的價格收購了Glas汽車，其在Dingolfing的工廠也成為了BMW的工廠，之後的1600及M10發動機、變速箱產品等均放到這裡生產。進入70年代，職業經理人Eberhard von Kuenheim（埃伯哈德·馮·昆海姆）於1970年1月1日接替赫伯特.昆特出任寶馬董事長，在他管理期間，寶馬的發展如同坐上直升機般走高，至1993年卸任，寶馬營業額已經達到了300億馬克，員工7萬人。

圖：這位就是將寶馬集團帶向今天所見的輝煌的Eberhard von Kuenheim（埃伯哈德·馮·昆海姆），他大學所學的是機械工程，1965年加入Kuka股份（當時為昆特家族所有），也就是知名的生產線製造商，後來又成為機械人製造商，2018年被美的收購。昆海姆於1969年在集團內部轉崗至寶馬集團。

圖：寶馬的「4缸」總部大廈於1973年竣工，由奧地利建築師Karl Schwanzer（卡爾.施萬策）設計。

1972年，寶馬成立自全資子公司BMW Motorsport GmbH（寶馬賽車有限公司），而這個決定很大程度是受到了一家寶馬改裝公司Alpina影響。Alpina由Burkard Bovensiepen於1965年1月1日成立，之前的主要從事辦公設備生產，之後開始對汽車改裝產生濃厚興趣，並選擇了寶馬車型作為專註品牌，至1977年，Alpina所有的改裝車型均可由BMW提供原廠保修。當寶馬推出1500時，Alpina開始推出改裝升級套件；到了BMW 02時，更是成為最為熱門的改裝零件供應商，隨後，BMW跟Alpina的合作關係日趨緊密，而當寶馬決定自己成立Motorsport GmbH時，Alpina也提供了大力協助，還有後來寶馬參加各種賽事的賽車打造等，均與Alpina有合作直至今天。

M GmbH的第一款改裝車是BMW 3.0 CSL（E9），之後又研發了M1的前身BMW Turbo原型車，在M1的研發過程受到各種阻力下，決定由前賽車手及曾擔任福特車隊經理的Jochen Neerpasch（喬亨.尼爾帕施）帶隊成立Motorsport GmbH，一直擔任經理至1979年。1992年，寶馬將售後業務併入BMW Motorsport GmbH，1993年正式更名BMW M GmbH。

圖：80年代時的寶馬賽車有限公司，1986年推出第一代M3（E30）前，公司已經在1984年推出了第一款M5（E28S），加上賽車場上屢有斬獲，M徽章的威名早已深入民心。

圖：Alpina應該是最早看中BMW品牌車型並為它們提供改裝升級零部件的公司，而且數十年如一日地專改寶馬，包括1972年成立的BMW Motorsport GmbH的成立也有Alpina提供的幫助，所以至今兩家仍有不少合作。

圖：這位就是寶馬Motorsport GmbH的首任掌門人Jochen Neerpasch（喬亨.尼爾帕施），從1972年服務至1979年，包括他身後的3.0 CSL、M1、M535i及賽車等均出自其手。從寶馬離職後加入PSA Talbot車隊擔任總監，後來標誌著「Mercedes重返賽車壇」1989年利曼24小時勝利時，他便是索保-梅賽德斯車隊的經理，而舒密加、弗倫岑等知名賽車手也是由他一手提拔。

圖：第一代E30 M3是至今為止車壇上最成功的改裝賽車，也是至今為止最成功的一代M3，沒有之一！即使今天的G80或者之前的F80號稱如何神力也比不過這款根正苗紅的M3鼻祖，它曾獲得過超過1500場賽事勝利，60次公路賽、爬山賽、拉力賽冠軍，紐布靈（Nürburgring）及斯帕（Spa）24小時耐力也贏過8次。

寶馬也曾經不止一次嘗試過研製純種跑車，關於跑車的分類內容，可以到咱們【跑車誌】公眾號上找找相關跑車分類的文章便可知一二。最早的一款可以追溯到1933年發布的315/1 Roadster，產量只有區區240輛，而且還被大量用於賽車。之後就是1955年推出的BMW 507，同時代的對標車型是Mercedes 300 SL Gullwing，但507因為技術儲備等各方面都不及Mercedes般深入民心，所以即便BMW 507那區區252輛的產量比300 SL的3258輛要稀少得多，但其在收藏品市場的價值依然不及300 SL Gullwing。但刨去那些勢利的金錢價值觀來欣賞這輛507，除了慨嘆它有點兒生不逢時外，幾乎每一處都流露著一種「我真的很想造跑車」的寶馬式渴望，筆者也多次在博物館裡見到過這款507，無論哪個角度，這款出自Albrecht von Goertz（阿爾布雷希特·馮·戈爾茨）手筆的雙門開蓬跑車都美不勝收。

圖：BMW 507的原型車誕生於1954年，由寶馬賽車部門主管Ernst Loof（恩斯特·洛夫）負責研發，由Baru車身工程公司負責製作，只造了兩台，名叫528 Sportwagen。那個年代，幾乎是台跑車的都是由各車廠的賽車部或者運動部負責研發，或者說，不是賽車部門研發出來的都不敢稱自己是台跑車。

圖：這位便是507的外觀設計師Albrecht Graf Goertz，這輛白色的507則屬於系列1，只生產了42輛；之後的系列2則生產了210輛。

圖：換了今天，車迷們最有力的交流方式就是兩品牌之間互相懟，但在50年代中，寶馬當然深知它與Mercedes之間的差距，507即使擁有V8引擎，但無論車架結構、動力輸出水平還是調教（即使300 SL是L6直噴、507是V8），都遠不是300 SL的對手，寶馬選擇了定位比300 SL稍低半級的錯位競爭方式，但結果依然是慘敗。

BMW 507在1960年停產後，寶馬便一直不再碰純種跑車直至M1（E26）於1978年出現，也就是寶馬力爭完善車系布局的年代，雖然在房車賽上樹立了名氣，但在歐洲傳統的跑車領域，寶馬過了這麼多年還依然是個門外漢，雖然早前已有了BMW Turbo（E25），但性能並不理想，又重又慢那種，於是他們找到了Lamborghini幫忙研發一輛中置引擎跑車，但1976年前後也正處於林寶堅尼的多事之秋，算得上無暇顧及寶馬的那種混亂中，後樣板和圖紙交給斯圖加特的Baru公司製作車體也被各種拖延，最終一直拖到1978年才得以發布。

此車由喬治亞羅負責外觀設計，車架為空間管陣式，外觀零部件與當時寶馬其他車型共用，例如尾燈來自6系；動力系統是一台專門為其研發的M88直列六缸引擎，3.5公升排量，使用Kugelfischer 機械式燃油噴射系統，最大馬力277匹，330牛米扭力；賽車版本最大馬力可達470匹，渦輪增壓則為850匹。至1981年底，合共生產了460輛。

圖：如果撇開周邊的故事，M1無論從造型還是性能，都是70年代最好的中置引擎跑車之一，但如果從另一個橫向對比的角度看，M1又是誕生在一個梟雄混戰的年代，面對一種諸如法拉利365 GT4 BB或者林寶Countach那樣的車型，確實不夠看，也更談不上「Supercar級別」。

圖：自M1停產後，寶馬因為這次並不算成功的「復辟」而選擇了繼續擱置這類純種跑車的研發，轉而換另一個思路，那就是開闢了以M5為始祖的「最快四門轎車競賽榜」的細分車型競爭，甚至把德系甚至英系的不少品牌都拉了進去，例如歐寶的Lotus Omega就是最早被撤進去的一個，發展至今則變成了「AMG-M-RS」的競爭態勢，都個不亦樂乎。但寶馬也被留下個「不會造跑車」的主觀臆斷。

1990年，寶馬接管了德國知名發動機公司Klöckner-Humboldt-Deutz AG

（道依茨集團）的航空部門，當時該部門有900名員工，銷售額1.8億馬克，雖然貌似不大，但他們的產品主要以軍用民用飛機的發動機為主，包括空客A320的發動機也在此生產，BMW以1億馬克將該部門收購；1991年，該部門與勞斯萊斯成立了BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH合資公司，這也是BMW重回航空領域的重要舉措，該公司的主要產品是小型噴氣發動機，1993年第一款核心機點火成功，即後來享譽全球的BR700系列。

說到勞斯萊斯，又豈能不說目前已經歸屬BMW AG旗下的汽車部門呢，首先需要清晰一個點：雖然都掛著勞斯萊斯的品牌，但航空部門和汽車公司是完全獨立、毫無關係的兩家公司，不要拿「能造飛機發動機的品牌、造的車一定很厲害」來看待問題。

勞斯萊斯集團與1971年申請破產保護，後被國有化，1973年航空部門與汽車公司分拆成兩家完全獨立的公司。1980年，勞斯萊斯汽車公司（含賓利）被英國軍火公司Vickers（維克斯）收購。1998年，Vickers準備出售該品牌給寶馬，因為大家都是軍火商了，有合作且好說話，但就要交吉之際，半路殺出個出價比寶馬高的大眾，最終大眾獲得了勞斯萊斯汽車公司及賓利等相關資產，但此時勞斯萊斯航空公司依然擁有Rolls-Royce汽車的品牌所有權，而因與寶馬在合作生產飛機引擎，於是便將Rolls-Royce汽車品牌賣給了寶馬，兩大集團因此結下了梁子並訴諸法律，2003年在此次收購案中獲得成功的大眾最終同意將原本一起打包收來的賓利和勞斯萊斯拆分，條件是賓利品牌和原來勞斯萊斯的克魯工廠歸大眾所有，而寶馬獲得了勞斯萊斯品牌的使用權，另外寶馬則在Goodwood附近為勞斯萊斯興建了他們歷史上第六座廠房。

圖：BR700是BMW Rolls-Royce AeroEngines GmbH公司第一款大涵道比航空發動機，包括灣流商務機等都使用這台引擎及衍生型號，而它的出現也預示著寶馬重回飛機發動機製造商行列。

對於勞斯萊斯的一連串合資併購案對於寶馬集團是成功的，但有成功當然少不了也有失敗的時候。雖然昆海姆先生在任期間為寶馬的發展作出過重要貢獻，也通過幾次成功的併購讓寶馬逐步發展壯大，但卻因為對於90年代初收購Rover集團的慘敗監管不力而受到批評，這次慘敗不單虧掉了90億馬克，甚至還被拍成了紀錄片作為一段反面教材而遺臭。

踏入90年代，寶馬又再次發現了自己造的車全是FR布局，也大多都是高端車型，如果只走中高端路線，客路自然就相對地狹窄，盈利面積有限，而所有中、低端車型所流行的前輪驅動布局，自己又不會造，所以便看上了擁有豐富前驅車研發製造的Austin Rover柯士甸路華集團（又譯為羅孚），除了需要獲得前驅車技術外，結合寶馬的發展歷史看，寶馬此舉也多少有點兒情懷因素的，畢竟他們最初開始造車時造的就是Austin的車，但當時路華集團早已是千瘡百孔。1994年，寶馬正式提出收購，並擁有了Rover、MG、Mini和Land Rover等品牌，過程中首先是支付問題，匯率的大幅波動讓使用馬克支付的交易金額大幅提高；再者就是Rover的車系大量均已經來自本田而非再是英國血統，所以可用來商業化應用的部分存在著極高的專利或者知識產權風險；最後是路華集團內部的管理、產品做工和質量管控都堪憂，人手多、產能低、銷售方針過於呆板造成毫無市場競爭力。唯一算是較為成功的合作則只有Land Rover教會了寶馬研發SUV，因而誕生了X5車系。基於過程中的種種不如意，2000年3月16日，Rover項目最終宣告為失敗收購案而合上了文件夾，MG和Rover以10英鎊賣給了鳳凰風投控股公司，Land Rover賣給了福特。寶馬唯一剩下的就是Mini，之後便在2001年推出MINI（R系列），至於收購案的初衷：想學會造前驅車的目的，大家覺得寶馬學到了嗎？

圖：如果客觀地說，寶馬擁有勞斯萊斯品牌是出於一種常年對製造超豪華F級別車型的信心不足，畢竟它不像Mercedes那樣有著深厚的技術沉澱，要佔領豪華車，勞斯萊斯是一個繞不過去的檻，既然如此，接著重回航空業，順帶捎上一個頂級品牌，這個投資眼光足以證明其戰略深度。

圖：早在1997年已經完成了新一代MINI的概念車設計，但各種紛擾下最終才在2001年正式上市第一代MINI Hatch（R50）。如果沒有了這次收購，也不會有後面的F45/46、F52、F40等前輪驅動的寶馬車型了。

進入70年代，在完成車系布局工作後，寶馬開始完善自己的汽車發動機家族。不過，看事情的來龍去脈不能只看某一個點，我們將時間往前推，看看寶馬發動機的歷史BMW的第一款量產的發動機是來自英國Austin 7的技術，有Dixi生產的直列四缸引擎，排氣量為747cc，側置氣門、曲軸箱為鋁製、中缸和缸蓋均為鑄鐵材質，冷卻系統採用無機械動力的熱虹吸管式循環。在寶馬發動機公司收購了Dixi汽車並開始進軍汽車界初期，他們首先是繼承了Dixi的生產技術，之後才開始走向自行研製，到了1932年才在Austin 7的發動機基礎上，通過更換曲軸軸承增加了活塞行程（從76至80mm）而獲得稍大的788cc排氣量，並新開發了水泵及新的汽缸蓋，最大馬力從15匹增加到了20匹，其搭載車型BMW 3/20的意思就是「最大馬力20匹、但要交3匹馬力稅」，這台新引擎名為M68。

圖：這台便是寶馬第一款研發的引擎M68，雖然架構和缸體參數部分大多都依然保留了Austin的設計，但根據實際使用反饋對潤滑、冷卻、點火形式等進行了修改。

1933年，第一款完全擁有知識產權的寶馬汽車用發動機誕生，它名叫M78，是一個直列六缸布局的高性能引擎系列，它由Rudolf Schleicher（魯道夫.施萊歇）負責設計，他是一位賽車手，也是當時BMW摩托車及汽車開發部門的主管。M78引擎採用了與M68相同的缸徑和衝程，並增加了孔距而容納更多的曲軸軸承，畢竟不能再使用三個軸承來承托一條六缸曲軸了。該發動機發展出多個排氣量版本，從最早的1182cc、之後陸續增加到1389cc、1911cc和1971cc，二戰高潮期曾停產，二戰後恢復並一直生產至1955年停產的BMW 327結束，該系列直六發動機被1952年推出的M337發動機替代。1936年，在M78基礎上，寶馬又研發了更高性能的M328引擎和M335兩款直列六缸發動機，M328是一台兩公升級發動機，最大馬力79匹，使用在1936年推出的BMW 328和1937年的BMW 327上。更高性能M335於1939年推出，排氣量暴增至3485cc，最大馬力達到89匹，並使用當時寶馬最高級的BMW 335上，但此車兩年後、即1941年戰事趨緊時停產。

圖：M78發動機是BMW第一款完全自行研製的引擎，雖然缸徑和衝程這類參數依然借用四缸的M68，但其孔徑不同就已經能說明它就是一台全新設計的發動機，而且它一直到50年代仍是車廠的主要動力系統。

圖：M328引擎是基於M78基礎發展出來的高性能型號，它擁有鋁製順流式進排氣結構的汽缸蓋、半球型燃燒室，配氣機構也很是獨特，凸輪軸位於缸體內，但它只推動進氣門工作，排氣門則是有進氣門帶動而非由凸輪軸帶動，非常有意思的設計。排氣量1971cc，最大馬力79匹，最大扭力126牛米，使用在1936~1940年的BMW 328和327上。

圖：M335是二戰前寶馬排氣量最大、最高動力性能的發動機，它基於M328發展而來，同樣採用傾斜擺放方式減少震動，最大馬力89匹、最大扭力180牛米。

進入60年代，寶馬開始著力改變「一台M78打天下」的困局，畢竟資金和工程技術人員配置開始充裕了，而第一檯面向於中級車以下車型使用的直列四缸發動機M10於1961年發布，它在寶馬車繫上服役了26年，合共生產超過350萬台，成為寶馬引擎發展史上一個重要的里程碑，該引擎由賽車手兼汽車工程師的Alex von Falkenhausen（亞歷克斯.馮.法爾肯豪森）負責設計，排氣量從1.5L至兩公升不等，其機體不但被普通民用車使用，還包括了場地賽車、拉力賽車甚至方程式賽車（M12變體）也使用過，包括後來2002 Turbo及E30 M3上的S14引擎均與之有關。

另外，隨著M10引擎的開發，寶馬也開始逐步將引擎根據不同的應用而在冠以不同標識：民用車用M或者N、B等，賽車或高性能引擎用S、摩托車引擎則名為A、船用或者固定位置使用的則以W作為開頭。

圖：這是一台1966年的賽車用M10引擎，由Ludwig Apfelbeck（路德維希.阿普菲爾貝克）研發，所以得名M10 Apfelbeck引擎，最特別之處是將進氣放到缸蓋上方，而兩側均為排氣，缸徑為89mm、衝程80mm，排氣量1990cc，可在8500轉時發出260匹馬力，最大扭力236牛米/8000轉。

圖：關於這台M10 Apfelbeck引擎，日後一定有機會介紹的，先看圖過過癮吧。

M10之後，寶馬又陸續增加了2.5~3.5公升級別的直列六缸引擎M30、2.0~3.0公升級別的直六引擎系列M20，這樣的布局跟Daimler當時的引擎布局非常相似，主力都是直列六缸、也都是以高低搭配策略使用在不同的車型上。1987年，寶馬發布了自己的第一款V12引擎M70，而這台V12的推出更奠定了BMW在德系品牌中地位，要知道，80年代依然還是以氣缸數論車型級別的時代，V12代表的是一種至高無上的技術水平。而它也比「老師」Daimler的M120要早，成為德國二戰後首家提供V12引擎的汽車品牌，雖然比Jaguar的V12稍晚、但也未算遲，「逼得」戴姆勒差點兒就準備研發一台V16來制衡了。

圖：M70引擎民用型號只有M70B50一種排氣量，另外的三種排氣量版本均屬於S系列，當中最出名的莫過於提供給McLaren F1使用的S70/2，應該客觀地說，此車原本是最佳的設計方案里準備使用本田引擎，但本田沒接這活兒，寶馬則是毛遂自薦地提供了完全不同的S70/2。

圖：由寶馬M GmbH引擎工程師Paul Rosche（保羅.羅什）負責研發和調教的S70/2引擎，重量比麥拿倫要求的250公斤要稍重（265公斤），要知道McLaren F1的研發主管戈登.穆雷是一個「唯輕量化論」的忠實信徒，對於這15公斤的超重當時算是勉強接受的，畢竟在當時的賽車界和跑車領域，麥拿倫的江湖地位遠在寶馬之上。

至於另外一台較為重要的引擎則是V8，其實寶馬在二戰後的1954年便研發出一個名為M502系列的V8引擎，也是名下第一款V8引擎，而且使用那個時代最流行的OHV（推桿式配氣機構或者筷子頂桿式），排氣量從2.6~3.2公升不等，但之前已經介紹過，BMW 501和502那段歷史對於寶馬而言是不堪回首的，幾乎拖垮了整個品牌的教訓似乎成了一道傷疤，所以在其1965年停產後的70年代里，雖然迎來了寶馬發動機系列化的高潮，甚至連V12都搞出來了，但對於V8依然採取審慎態度，直至1992年，寶馬才在25年後重新推出V8布局，意義可謂深遠，當然，放到今天的很多車迷車友，在一片混合動力、小排量渦輪、純電等動力形式的浸淫下已經很少會在意是不是V8或者L4了，唯馬力論的今天，甚至許多人連奧托循環和瓦特公式都忘了。

圖：M60是寶馬停產上一代的25年後再次啟用V8布局，甚具一雪前恥的意味，但依然好像被施了魔咒般，因為M60使用了一種當時屬於高科技的Nikasil氣缸塗層，但如果使用含硫高的汽油會損壞塗層導致氣缸失壓，很多車因此而更換新發動機來解決，於是在四年後，由使用了Alusil塗層的新M62系列替換了M60。

隨著石油資源、環保、節能減排等一系列世界性的話題甚囂塵上，寶馬也開始對清潔能源動力系統進行研究。歐洲的汽車廠商很早便開始了純電驅動的研究，但寶馬另闢蹊徑地想氫能源方向思考，2000年世博會上，他們推出了100輛使用氫氣燃燒產生動力的760Li（E66）為基礎並重新命名為Hydrogen 7的車型出租給社會名流或政界人士使用，它也是世界第一批氫動力汽車，氫氣的燃燒速度比燃油混合氣快100倍，該引擎能產生260匹馬力和390牛米扭力，雖然低於普通的760Li，續航距離可達500公里。該項測試於2009年12月結束，使用過程中為寶馬如何能善用清潔能力研究積累了不少經驗。

圖：跟豐田本田選擇氫燃料電池技術的路徑不同，寶馬的氫是用來燃燒後產生動力的，雖然此舉容易在現有技術上通過改造批量實現，但存在著安全隱憂等一系列問題。2013年，寶馬決定與豐田合作，採用氫燃料電池技術路徑繼續氫能源之路，加上還能獲得鋰-空氣電池技術，這同樣是一種未來戰略性的技術思路。

2008年，寶馬正式啟動純電驅動系統的「i」項目，2010年正式推出「BMW i」子品牌，2011年推出BMW i3概念車；2013年7月29日，車架代號i01的首款車型i3作全球發布，而該車的另外一個意義則是讓寶馬在其研發過程中，掌握了使用碳纖維增強型塑料（CFRP）材質在量產車中的製作和應用，這項科技後來也惠及包括代號i12的i8跑車及後續的CLAR車架平台研發。

圖：代號i01的i3是目前BMW銷量最大的純電驅動車型，2013年上市至今，已經超過20萬輛。

圖：碳纖維跟蜂窩吸能結構，過去只出現在賽車上，但通過對i3的研發，寶馬將這種科技產量化並大幅降低成本。

圖：CLAR平台是目前BMW車系中應用最為廣泛的車架結構，根據車型等級的不同，其碳纖維的使用量也是不同的。

2020年，寶馬以2,255,637輛汽車及168,104輛摩托車的產量並未進入世界汽車生產廠商的前十位，2020年營業額為990億歐元，共有12.07萬員工。根據最新的寶馬集團財報，集團的股份分布依然非常清晰，53.2%屬於可以上市的公開流通股，另外部分屬於Herbert Quandt（赫伯特.昆特）第三任妻子所生的一對子女手上，兒子Stefan Quandt（斯提芬.昆特）佔比25.8%、女兒Susanne Klatten（蘇珊.克萊頓）占股20.9%。

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