中國民航的傳奇圖154，記1988年新航B2603號機迫降十里堡廢棄機場

2022年10月03日01:14:52 熱門 1845

新疆航空公司為何沒有發生過一級空難，看完此文或許會有答案：

中國民航飛翔紅五星標誌，下面為周恩來總理親筆題寫的「中國民航」

1988年7月11日，一架中國新疆航空公司（1984年中國民航新疆維吾爾自治區管理局政企分開改制而來）所屬的TU-154M型客機（民航註冊編號B-2603，1986年購入，事發時機齡2年，屬於新機，該機為新疆航空公司的第二架圖154型客機）正在執行從烏魯木齊地窩堡國際機場經停廣州白雲機場（舊）至上海虹橋國際機場的航班任務，機上載有162名乘客（包括外籍乘客）、5名機組人員和6名乘務組成員。

中國新疆航空公司「天鵝皓月」標誌，藝術設計出身的本廠長認為這個標誌的經典程度在中國民航各航空

飛機進入湖北、安徽、江西三省交界區域時由於遭遇雷雨區，機組被迫偏離既定航線繞飛躲避（被雷劈到的滋味誰都不想，不能拿一飛機173人的性命開這個玩笑），但因此出了意外：載躲過雷雨區後機組找不到正確的航線了。迷航！

此時機上的導航設備也很不爭氣的失靈，領航員因為能見度不佳也根本找不到參照物當坐標，機組只好駕駛著飛機在空中兜起了圈子，期望等天氣好轉，能見度提高的時候再找航線（在GPS定位系統還沒進入中國的年代，這是飛機迷航後機組的標準處置程序）。

可是老天不幫忙，天氣一直不見好轉，一圈一圈的繞下來油量警報燈開始響起，燃油快不夠飛了，機組隨即向地面求救，請求引導飛機迫降就近的機場。但是當時中國民航的地面指揮能力十分有限，落後的雷達系統在惡劣天氣條件下也根本看不到飛機的方位，引導更是無從談起。

無法得到地面引導的機組只能自救，冒險駕駛客機下降高度穿過雲層，冒著撞山的風險尋找地標（湖北、安徽、江西三省交界區域為山區），稍有不慎很容易機毀人亡，但繼續盤旋下去結果也是個死，空軍轉業出身的機組只能拼上自己的技術孤注一擲。

圖154客機駕駛艙採用5人制機組

在飛過雲層後能見度明顯提高，此時地面雷達也發現了飛機的確切方位，並給機組下指令往南昌機場備降，但是此時油量告警已（全線飄紅），剩餘的燃油根本不足以讓飛機飛到南昌；就在情形越發絕望之時，眼尖的領航員意外的發現了一處簡易機場（原空軍的「十里堡機場」，於1972年廢棄，跑道長1250米，寬50米，砂石土質結構，凈空條件差，跑道南端為廬山，山峰起伏，北端為九江市，工廠，居民樓林立；水塔，高壓線豎立在跑道延長線上，機場南面為水稻梯田，北面為菜地，地形複雜，只能單向起落，原本為起降戰鬥機修建，並不適合圖154這樣的中型高速噴氣客機），考慮到再飛往南昌油量已經不夠，說不定半道上就栽了下來，因此機長當機立斷：迫降眼皮底下的這個簡易機場，堅決不聽地面指令飛南昌。

本廠長繪製的迫降當時B2603號機塗裝二視圖，仍為中國民航塗裝

本廠長繪製的迫降當時B2603號機右舷前部細節

本廠長繪製的迫降當時B2603號機右舷後部細節

本廠長繪製的迫降當時B2603號機左舷中部細節

「兄弟們，大家輪流看好了那個小機場，就靠它啦，誰看丟啦就把誰丟下去！」

「轉悠半天抓著的一根救命稻草，說什麼也不能丟，過這個村沒這個店。壓桿，下！」

一場沒有地面引導，沒有輔降系統，沒有當地機場氣象（風速風向）資料的緊急迫降就此開始。

在命令乘務組指導全機旅客繫緊安全帶各就各位做好迫降自保姿勢後，機組駕駛B-2603號機從機場北面進場（機場南面地勢較緩，雖然有利於進場，但由於機場北面地勢險峻，跑道距離又不允許飛機復飛、跑道盡頭又有水塔和高壓電線，一旦剎車失敗必定機毀人亡），在跑道北端270米處正常接地，向南衝出跑道127米（圖154的最短降落距離為1300米，設計可以在土質跑道傷起降，衝過一條深0.35米/寬0.4米的明溝後，又衝過一個直徑0.7米/深0.5米的土坑，沖開三道田埂最終停了下來，前輪呈37度向左停在第三塊稻田中，主輪沖開兩道田埂，騎在第三條田埂上，陷入泥中約0.7米，飛機最終「趴」在田裡。全機173人全部安然無恙，在機組和乘務組的組織下，旅客從機翼的應急逃生門有序撤離。

迫降在十里堡機場的B-2603號機，此時該機還是民航塗裝

當時央視正好有個新聞記錄片在九江船舶學校拍攝，攝影師敏銳的把握了這個歷史的瞬間，全程記錄下了迫降的過程並於次日在中央電視台新聞聯播播出。

7月11日夜，民航烏魯木齊管理局副局長任繼德率工作組趕赴九江現場，於13日凌晨2時工作組到達，與先期抵達的民航局適航司等單位會合，對飛機迫降現場展開勘查。當時蘇方人員也被請到現場共同勘察，勘察結束後中蘇雙方專家組對如何處理B-2603號機展開了針鋒相對的激烈爭執，首先蘇方認為依據現場初步勘查來判斷，機身/發動機/起落架/操縱系統等關鍵部位均已受損，堅持飛機就地拆解運回蘇聯，或探傷定損大修當然不排除整機報廢的可能，態度異常堅決。

而中方則堅持飛機不能被分解，就地探傷並簡單修復作減載性能計算做適航評估飛起來是終極目標，個人認為科學態度大無畏精神維護尊嚴減少損失是其次，關鍵是一旦拆解進廠，將難逃報廢厄運！且飛機迫降時屬正常接地，不存在重著陸，對機身及機翼無結構性損傷，主要問題在於起落裝置，第1，3號發動機低壓壓氣機一級工作葉片等次要的可修復部位，完全具備就地修復的能力。

7月15日，經過初步檢修的B-2603號機依靠自身動力順利滑至十里堡機場的停機坪，消防車隨即將其沖洗乾淨；16日，開始進行飛機檢查，通電測試。17，18日兩，拆檢飛機起落系統及輪軸探傷。19日，發動機試車並油封。20日，飛機的修復工作全面展開。

7月22日時任中國民航局局長的胡逸洲做出指示：「積極修好飛機，先飛至空軍馬回嶺機場，然後返回烏魯木齊」。

7月28日，修復工作全部完成。為了減重以便讓飛機在只有1250米長的十里堡機場跑道上起飛，飛機上所有和飛行無關的不必要的附屬設施（比如客艙座椅等）被拆除。

不過蘇聯圖波列夫設計局派來的專家組拒絕在飛機的維修報告上簽字：「我們只認為前起落架是好的，誰認為其他部位是好的誰就是傻瓜，所以我們不能表態」。

對此，在場的新疆航空公司總工程師說到：「我認為，2603號可以起飛，我願意承擔一切後果並負責，因為我們是建立在科學的判斷之上」。

9月8日，修復一新的B-2603號機在新疆航空公司飛行大隊長王祥春（大專文化，功勛飛行員，1941年5月出生，60年畢業於空軍第14航空學校，從事通用航空和商業運輸飛行40年，先後飛過運-5，安-24，圖-154m，伊爾86等機型，先後榮獲「三，二，一等和特級安全飛行獎章」，1996年獲得安全飛行金質獎章，為新疆航空公司的「第一機長」）為首的機組的駕駛下準備起飛轉場，這天蘇聯專家沒有來，因為他們不願親眼目睹中國同行們美好願望的破滅以及機毀人亡的慘狀。