現在開修台灣海峽通道，2035年能建成嗎？專家預測需要30年

近日國家正式公布了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，其中提及福州至台北的交通路線，讓台灣海峽通道這一持續了20多年的話題，再次熱鬧起來。

中國科學院資深院士、同濟大學隧道與地下工程研究所終身一級榮譽教授孫鈞，在《台灣海峽隧道工程規劃方案若干關鍵性問題的思考》一文中講到：台灣海峽採用隧道方案的話，大體將歷時30年才能建成。

台灣海峽通道的3種路線方案

跨台灣海峽建設通道，把台灣島和大陸連起來，這一設想由清華大學吳之明教授在1998年首次提出，後來經兩岸專家學者多次研討，形成了三種方案，分別是：

（1）北線：福清小山東——平潭娘宮跨海橋樑——平潭島至台灣島新竹海底隧道，長約122公里。

（2）中線：莆田笏石——南日島——台灣苗粟，長約128公里。

（3）南線：廈門——金門——澎湖——嘉義，長約174公里。

台灣海峽通道3種路線方案

哪個路線方案最優？

影響路線選擇的因素有很多，主要考慮地質與地震災害、過海交通方式、工程耐久性、施工方法及周期、工程投資、運營維護等方面。綜合來看，專家們認為建立台灣海峽通道最經濟、地質最穩定，可能性最大的是北線方案。

行業專家推薦北線方案

從地震角度來看，北線最優

北線：歷史上沒有超過7級的大地震，目前地震活動性一般，僅5級左右的中等地震，出現的頻率也不大。

中線：歷史上也沒有超過7級的大地震，但發生過5~6級中強地震，目前出現的頻率略高。

南線：也發生過5~6級中強地震。

從路線長度看——優選北線

北線方案距離短，工程投資相對較小；而南線長度最大，投資也最大。

從過海結構方式看——優選隧道，行業頂級專家粗略估計也得30年才能修好

通過陸路過海可以選擇橋樑、隧道、海堤等方式。台灣海峽既是中國南北海上交通的主要航路，也是國際航道，所以我們不能填海造堤修路。那可選的方案有橋、隧道以及橋隧結合方案。

（1）橋樑方案：對使用者而言比較友好，優點很多，比如視野寬闊、行車不壓抑、行車安全度高、沒有通風和白天照明的困擾。但是因為台灣海峽通航，所以橋樑凈空、船舶碰撞等不利因素都要考慮，高大橋樑的設計及施工中也會產生一系列的問題。而且交通受制於惡劣天氣條件。

特長橋樑方案示意

（2）隧道方案：最大優點是全天候通行，基本不受風、雨、霧、震等惡劣氣象、地質條件的影響，而且對海工、航運方面幾乎沒有障礙和影響。隧道深埋在地下，即使大地震時，也只需在洞口部位重點加固，而主體隧洞的抗震性能優良，受震遭破壞的概率要比橋樑低很多。但是缺點也很突出，比如：在隧道中長時間駕駛，在人工照明條件下容易產生駕駛疲勞，增加壓抑感和緊張感，從而降低了隧道中行車的安全，易造成司機失誤而引發交通事故。而且一百多公里長的隧道通風問題也很棘手，不好解決。

長距離隧道方案示意

從過海交通方式看——優選長隧鐵路

北線隧洞方案距離超長，可以考慮隧道公路、隧道鐵路等方案。

（1）超長隧道公路，開汽車要限速80公里/小時，而用鐵路限速可以提高一倍到160公里/小時，這樣看來鐵路通行效率更高。

（2）超長隧道公路，出現多車事故引發火災的概率也會比鐵路大很多。

（3）超長隧道公路，需要在海峽中間修建10多座超級大的通風豎井，但是海峽航道通航頻繁，不僅兩岸取得一致，也要得到國際航運界的認可。

這樣看，可以採用「火車背汽車」的方式過超長隧道，也就是在專用的站台上，汽車裝在鐵路平板車上，以類似輪渡的方式過海，只不過不是用船，而是用更穩定的火車。這種方法在英法海峽通道中已經成功應用。

英吉利海峽隧道內鐵路

從施工難易程度看

（1）採用特長橋樑方案，可以分區分段同步施工，而且橋樑基礎施工、架梁操作技術十分成熟，工業化程度高，可以明顯縮短施工周期。

海上架橋施工

（2）如果採用長隧方案，掘進開挖的作業面有限，施工周期要不建橋長得多，有行業頂級專家粗算，也得需要30年。台灣海峽平均水深在60米，海峽中部最大水深在90~100米之間，在深海地下、水下施工，透水、塌方等隨機風險比建橋大很多。

隧道掘進施工

從耐久性看

（1）長隧方案要考慮海水氯離子和洞內機動車尾氣對隧道混凝土和鋼筋的腐蝕，那麼隧道至少要考慮能使用150年。

（2）特長橋樑方案也要考慮海風、海水中氯離子等對大橋水下、水上等混凝土、鋼筋等的腐蝕。

從日常運營維護看

（1）隧道需要全天候通風、晝夜照明，內部裝修要防潮，這些費用都不菲。

（2）採用大跨度主橋方案，需要定期塗刷油漆防腐蝕、抽換鋼樑、主纜等，價格一樣高昂。

隧道通風設備示意

海水中橋樑防腐養護示意

你覺得台灣海峽通道是建橋好，還是挖隧洞合適？是修公路好，還是鐵路好？請在評論區留言交流哦。

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