「擴建潮」收官在即，機場競速誰贏了？

這一輪城市機場改擴建潮，正在逐漸接近尾聲。

隨著「十四五」規划進入收官之年，一大批航站樓、跑道、綜合交通中心等機場項目，將相繼投入使用。如民航分析師林智傑所說，「十四五」是近年來機場改擴建的高峰，預計「十五五」相關投入會明顯放緩。

當一些機場從單一交通節點邁向複合型城市樞紐，中國航空城市格局將發生哪些變化？都說機場擴容是為了服務不斷增長的航空客流，但部分正在改擴建的機場，過去5年客流並未增長，它們是否真的需要更大的機場？

機場項目建設並非短期決策，在正式開工前往往需要長時間的研究論證，而後又經過數年的建設才會正式投用。

最近這一批密集啟用的新項目，實際上在《「十四五」民用航空發展規劃》中就已經提及。根據此前規劃，「十四五」期間，全國將續建和新開工73個機場重點項目，其中新建項目39個、遷建項目10個、改擴建項目24個。

圖片來源：《「十四五」民用航空發展規劃》

一些項目在過去幾年已經建成投用，比如新建的成都天府國際機場於2021年啟用，去年客流量已升至全國第五。一些項目還在進行中，比如上海浦東機場四期擴建工程於2022年1月4日開工，預計於2028年才會建成。

當然，還有不少項目衝刺「十四五」收官節點，在今年相繼投運。根據城市進化論梳理，從去年12月至今，至少有8個重點機場項目啟用，包括重慶機場、廣州機場、武漢機場、哈爾濱機場的新跑道，以及西安機場、蘭州機場、烏魯木齊機場、成都雙流機場的航站樓以及交通中心。

這些項目規模都不小，不少項目投資額都是百億級。西安咸陽機場三期擴建工程總投資達476.45億元、蘭州中川機場三期擴建工程總投資335.5億元、廣州白雲機場三期擴建工程總投資537.7億元。

項目接連投用，讓大機場變得更大。

在去年12月之前，我國只有北京大興機場和上海浦東機場有四條跑道；如今，重慶江北機場、廣州白雲機場也成為四跑道機場。

6月7日，作為廣州白雲國際機場三期擴建工程的一部分，白雲機場第五跑道投產飛行校驗工作正式開始，待投用後將成為我國第一個擁有五條跑道的機場。

西安機場今年投用的t5航站樓可以稱作超級航站樓，其總建築面積70.55萬平方米。與之對比，北京大興機場航站樓面積才78萬平方米，西安也是全國第一個擁有5號航站樓的城市。

武漢機場則是在今年邁入「三航站樓+三跑道」航空樞紐時代，客運保障能力由每年5000萬人次提升至每年6300萬人次，貨郵保障能力幾乎翻倍。

接下來的半年，還有幾個重點項目將建成投用，包括西寧曹家堡國際機場的t3航站樓和綜合交通中心將於8月啟用，呼和浩特新機場——盛樂國際機場預計11月轉場通航，嘉興新機場、深圳機場第三跑道、廣州機場三期工程預計年底建成。

根據2024年印發的《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，北京、上海、廣州被定位為具有全球輻射能力的國際航空樞紐，成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱為輻射區域的國際航空樞紐，另有多個區域航空樞紐，形成「3+7+n」體系。

圖片來源：攝圖網500134948

今年投用的項目，大多數都位於上述樞紐城市，堪稱「最大贏家」，將進一步提升樞紐能級。

西安機場三期擴建工程，就明確是為了打造「三位一體的樞紐機場」，包括向西開放的大型國際樞紐、「一帶一路」的航空物流樞紐、西部地區國家級綜合交通樞紐。

年底將投用的廣州白雲機場三期工程，將為白雲機場增加t3航站樓、兩條跑道、綜合交通中心等。白雲機場客流量曾多年位居全國第一，但去年被上海浦東機場反超，白雲機場能否藉此重新登頂也受到關注。

在林智傑看來，廣州航空市場目前限制已不在於容量，而且北京和上海也剛剛完成大規模機場改擴建，因此白雲機場三期項目對於一線市場航空競爭格局不會產生太大影響。

除了改擴建，今年還有幾個新建機場項目有重要進展。

「長三角需要一個新機場，來分流上海浦東和杭州蕭山極為飽和的航空貨運需求，嘉興是一個合適的選擇。」航空分析師李瀚明對城市進化論表示。

「物流公司+機場」的模式很容易讓人聯想到由順豐運營的鄂州機場，但在林智傑看來，鄂州機場打造的貨運樞紐機場，通過全國進、出全國實現航空貨運的主要城市「隔夜達」，目標是中國版「孟菲斯」專業貨運機場。嘉興南湖機場的模式與之不同，主要是始發機場，更多是分流上海樞紐的貨源，還無法與鄂州機場直接競爭。

廈門新機場——翔安國際機場預計2025年底基本建成、2026年底通航。「屆時將一舉解決困擾廈門多年的機場容量瓶頸問題，對於推動廈門航空樞紐建設、提升廈門旅客吞吐量有巨大幫助。同時，航班量的增加也將推動機票價格下降，進一步刺激旅客出行。」林智傑說。

從數據來看，航空運輸整體仍處於上行階段。

客運方面，2019年，全國航空旅客吞吐量完成13.52億人次，2024年為14.60億人次，5年間增長了約8%。

貨運方面，2019年全國完成貨郵吞吐量1710萬噸，2024年為2006.2萬噸，增長17.32%，漲勢好於客運。這其中，增長的貨運量主要來自國際航線。

具體到機場，在客流量top 50中，36家機場客流上漲、14家機場客流下降。如果除去雙流機場、首都機場因同城市雙機場分流，則只有12家機場客流下降，客流漲幅最高的是無錫機場和拉薩機場。

過去5年，機場客流排名也發生顯著變化。年客流量3000萬人次以上的機場中，重慶和杭州機場客流排名上升2位，昆明、西安、南京機場客流排名下降4位。

貨郵量top 50機場中，除新建機場外，威海、南寧、南通、溫州、寧波、鄭州等地機場，過去5年上漲了50%以上。

「近兩年機場改擴建項目的密集投用，能夠增加機場容量，有助於增加航班，讓機票更便宜。」林智傑說。不過他認為，「十四五」是近年來機場改擴建的高峰，預計「十五五」相關投入會明顯放緩。

實際上，一些正在改擴建的機場，其運輸需求並不是很強。例如剛剛投用t5航站樓的西安機場，過去5年的客流量和貨郵量都在下降，其中貨郵吞吐量下降了近24%。

昆明機場過去5年的客流量和貨郵量也在下降，但同樣在推進改擴建工程。按照規劃，改擴建後的昆明機場，在2030年將滿足年旅客吞吐量9500萬人次，但是2024年其旅客吞吐量只有4717.8萬人次，相當於5年時間客流量要翻倍，難度可想而知。

支線機場的客流增長難度可能更大。民航規劃設計專家孫偉認為，城市規劃與機場總體規劃都存在減量發展的問題，不可能永遠是增量，很多機場在總體規劃時認為遠期一定會增長，但大部分支線機場不需要遠期規劃。

在李瀚明看來，「十五五」期間，機場建設將更加符合實際需要，該繼續建設的仍會繼續建設，例如中西部機場基礎覆蓋仍然不夠，部分地區存在無機場的情況；但大型樞紐機場普遍已經完成工程，將會更加務實，依靠實際需求制定方案。

文字 | 唐俊