樂道L60完成了首次換電，2分48秒；而這不是蔚來第四代換電站的極限，蔚來ET7的換電速度，2分38秒，包括駛出換電站，應該不到3分鐘，而且是滿電狀態。
超充和換電，到底誰更好，更適合電動車的快速補能，可能在今天之前包括用戶以及業界都沒能有一個具有說服力的說法出現。不過，今天蔚來的第四代換電站，最新的換電時間是2分38秒，獲得一塊滿電的新電池。這個速度，已經領先市面上絕大多數的超快充充電樁的充電速度。
在2023年的NIO Day上，蔚來發布的全新第四代換電站。本來計劃是在2024年4月開始部署。但，由於各種因素的影響，第四代換電站的上線時間被推遲了。不過，在6月13日，蔚來開始投放使用第一批第四代換電站，廣州和六安兩地（兩個月的產能爬坡，之後會陸續開放全國城市）。四代站的投放使用之後，快充在蔚來的補能體系里，後期更多的可能就像是一個「輔助」的成分存在；但前期，在四代站普及率沒上來的時候，也是一個不錯的選擇。
那麼，第四代換電站投放之後，會給我們用車體驗上帶來怎樣的變化？
四代站，都提升了什麼
從三代更新到第四代之後，換電站的整體性能得到了比較明顯的提升，這對於日後應對大批量換電需求來說，會相對從容一些，能保證每個車主都能體驗到相對快捷的換電體驗。相對來說，第四代換電站的變化，非常大，包括智能化層面也包括硬體層面。
先說幾個關鍵升級點：
- 第四代換電站有23個電池倉，相比第三代的21個電池倉更加2個；
- 最大日服務次數480次，比第三代換電站的408次提升了20%左右；
- 換電時間比第三代縮短了22%，換電時間僅需約3分半，而實際上2分半左右；
- 智能化第一次加入，四顆Orin-X晶元，算力1016TOPS，做智能化換電功能。
主要講第三個升級點。第四代換電站，其實在內部的機械臂和電池傳送系統上，經過了重新的設計和優化，也就是改進傳送帶或軌道設計，減少傳送過程中的阻力，讓電池能夠更順暢、更快地傳送到指定位置。
然後，是優化了換電流程。比如，改進了車輛的定位過程還有電池鎖定的機制，讓車輛能夠快速和準確的停在換電位置上（和智能化配置有關係），同時電池能夠被迅速鎖定和解鎖，從而減少換電過程中的時間消耗。
這些升級，對日後用車有啥幫助？
我們直接看本質，換電站出現的目的，就是為了快速滿電而來。所以，在優化層面上，第一個點是縮短換電時間，那整個換電的全流程包括駛入、更換然後駛出，這是一個完整的換電流程，那麼在四代站上，三個階段都做了優化，智能化負責駛入、駛出階段，結構上的優化帶來的是換電中的速度提升。
然後，第二個優化方向，是多存儲幾塊電池。客觀來說，多了兩塊電池，提升了大概72次最大服務次數，能相應的覆蓋更多的用戶進行換電，而且這次四代站將會包括更多規格的電池種類，包括之後樂道L60的電池規格，以及150kWh的半固態電池也會融進去（70、75、100以及150kWh的電池包）。
總體來說，四代站的投放，比三代站速度上快了22%左右，提速2分鐘左右（直播中提到了，三代站後期可能還會提速）；也就意味著，在相同時間內，四代站要比三代站能夠服務的車輛更多，同時也可以理解為，隨著日服車輛上限被提高之後，四代站的覆蓋面積會比三代站變得更廣泛。
蔚來的速度，能被超充追上么？
在電動車走向高壓平台之後，800V、900V或者之後更高的1000V電壓平台，相應的提升了充電速度以及充電樁的最大功率標準。和換電站一樣，這些技術的推出，都是想縮短補能的時間，改善純電車的續航焦慮和充電焦慮的問題。
現階段的超快充，市面上比較普遍的已經有600kW級別的超快充樁了，比如華為的液冷超充樁，10分鐘補能200km的純電續航里程；蔚來自己的640kW超充樁，5分鐘255km。充電速度在超快充樁里，已經是頭部級別了，但想追上換電的速度，確實有一定的差距，而這種差距又是短期內靠技術手段抹不平的。
超快充樁充電，一般是30%到80%的電量在15分鐘或20分鐘以內的表現，是現在比較普遍的，對應4C和3C充電級別。那麼，想在繼續縮短到5分鐘、3分鐘這個量級的話，需要面對的挑戰，是充電樁以及車載電池應對大電流輸入時候的散熱能力，只要散熱允許，大電流輸入就不是問題。想要升級到像換電站一樣的補能速度，短期內，都挺難實現的。
2分38秒，滿電，確實很難讓超充們有追上的機會。
所以，如果只從補能速度這單一層面上來看的話，那麼換電站這套補能體系確實是最快的；但是，還要從另一個層面來看待補能這個問題。換電確實好，但也要承認它在覆蓋面積上的局限性，尤其是在建設層面相比其充電樁沒有太大的優勢，相比充電樁來說，不夠靈活。
超充繼續普及，換電就完了？
換電和超充，兩個補能體系其實都在更新迭代的，超充從3C迭代到了主流4C少量5C的市場現狀；而換電，從5分鐘內換電迭代到了2分半換電。從技術角度來看，超充沒有替代換電站的趨勢，反而，是換電站的普及，可能會影響到同區域內的超充樁數量，四代站日服務次數480次，也就意味著可以服務480台不同電池規格的車的滿電需求。
然而，據統計超充樁的日均服務次數，100次左右，一個換電站的服務能力基本等於五根超充樁的服務次數；但是，超充樁場站，其實是會被分流的，如果多台車同時進場，那麼可能無法保證每個充電樁的最大功率都能到頂，也會影響充電時間的長短。而換電，就不會有這種情況，除非23輛車扎堆同時進場（電池最大容量23塊）。
另外，之後蔚來第四代換電站支持多品牌、多規格電池包換電，可以給蔚來、樂道、以及換電合作車企的用戶提供高效的換電服務。所以，當四代站覆蓋到全國大部分主要城市的城區之後，或許，超充樁的需求可能會被降低？
