中國品牌的集體優勢還有待進一步鞏固，但市場份額超越「50%」是引人注目的信號。這標誌著「正在崛起」的中國品牌，已經具備「改變格局」的實力。
作者丨張敏
編輯丨大華
出品丨汽車人全媒體
只有一個時代邁向新階段，身處其中的人們才能猛然意識到，到底經歷了什麼。宏大敘事只是後人的視角。
似乎是在不經意間，馬路上跑的中國品牌汽車越來越多了。體現在數字層面的是，中國汽車品牌市場佔有率再創新高。
在今年9月佔據半壁江山後，10月份中國品牌乘用車市場份額再次跨越50%：銷售118.7萬輛，同比增長23.5%，市場份額上升為53.2%。1-10月，中國品牌乘用車共銷售935萬輛，同比增長26.1%，市場份額48.7%，比上年同期提升4.8個百分點。
在全球最大的汽車市場中，中國品牌乘用車市場佔有率，在主場實現領先，這是一個有標誌意義的關鍵節點。
時代就此劃分。貌似在某一個時刻起，中國企業多年來發展自主品牌的努力，突然得到「放大器效應」。這兩年發生了什麼？就是新能源走向深入、滲透率節節看漲的兩年。
今年10月，新能源車產銷分別為76.2萬輛和71.4萬輛，同比分別增長87.6%和81.7%，市場佔有率達到28.5%；1-10月，新能源車產銷分別為548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場佔有率達到24%。預計新能源車全年銷量或將達到670萬輛。
可以看到，中國品牌市佔率的增長是伴隨著新能源車的爆發得以實現的。既然大家都認定新能源尤其電動化是確定的未來，那麼中國品牌的市佔率上漲，到底是偶然的波動，還是正在固化為趨勢？
發生了什麼變化
羅馬不是一天建成的，沒有多年鋪墊和積累，就沒有今天的厚積薄發。
以歷史的眼光，縱向回看。
2000年，我們完成了「初始工業化」，其本質是一種內部的資本積累，即農業部門向工業部門轉移資源，實現內部積累。
2001年入世，讓中國第一次與全球產業分工綁定，中國的工業潛力得到快速兌現。外部資本的進入，讓工業化進程大大加快，實際上成為人類史上最為波瀾壯闊的里程，甚至超過了1890年之前朝氣蓬勃的美國工業化所經歷的。
但是，到了2012年，歷史產生了微妙的變化。中國的經濟體量已經達到了全球第二位，繼續以兩位數的粗放型方式發展，已經不具現實性——再沒有那麼大的市場可供佔領。
貿易阻力日益增強。原有的分工體系，即西方佔據高技術和出資人的超然地位，並將勞動密集型、低技術含量不斷轉移給中國大陸。後者則處於產業分工的末端——干苦活、低利潤、高污染，在完成初步積累之後，這樣的日子顯然不可持續。
而且，中國完備的教育體系、國家戰略的長遠規劃、大國國民的發展雄心，都要求中國向產業鏈高端發展。這必然與原本的分工體系產生衝突。歐美日一方面對中國頻繁進行貿易施壓，另一方面又嚴格限制高技術流向中國……都是這種衝突的直接體現。
汽車產業尤其需要轉型。在2012年，中國汽車品牌已有相當規模，但同時也面對顯而易見的玻璃天花板——10萬元。表面上看，是消費者不認可自主品牌能做出高端產品、擁有品牌溢價和高端的企業形象。現在回頭看，中國汽車產業彼時正處於突破的前夜。
那時的形勢並不明朗，甚至讓人很悲觀。最近5年來，中國品牌市佔率最慘的時候只有33.5%，而且是在2020年6月份創下的，距離今天之近，令人意想不到。而40%則是行業公認的中國品牌生存警戒線。
事後證明，低谷孕育著轉機。不到兩年，中國品牌強勢崛起。2021年，中國品牌市佔率44.6%，上升了6個百分點。這一趨勢在2022年得到進一步鞏固和強化。
比數字更能說明問題的，是氣勢。年輕一代消費者入場後，並未延續對跨國品牌的無條件信任和敬仰。這可能源於95後、00後的成長，與中國國力的崛起密切相關，他們的價值觀和世界觀，也在此時形成了。
而且，新一代消費者普遍擁有較強的獲取信息能力和邏輯分析能力，更可信賴非盈利第三方評測和監管機構的投訴數據。這給中國品牌帶來新的機遇。它們長期在技術投入之下的積累，不用跨越競爭對手（合資品牌）的品牌溢價，直接對壘。
相對於80後和70後，90後的視野更寬廣，接受的信息更多元。他們的生長環境相對優渥，對衣食住行的品牌選擇，更為客觀和務實。他們見證了國產品牌的升級，從日常家電到手機，現在是汽車……他們不再像前輩一樣盲目追求西方品牌。
當然，這也源於中國綜合國力和影響力的增強，使國人的文化自信得到了提升。
受過高等教育的90後，消費決策時會更為注重自己的體驗，而非前代人的經驗之談。他們注重科技感的體驗，希望自己的車輛不僅僅是一輛車，而是一個更多元的載體：一個通訊工具、一個社交工具，而非常規的出行工具。
幸運的是，中國品牌汽車，撞上了這個「風口」。
抓住了時代機遇
更重要的是，中國汽車抓住了轉型升級的時代機遇。當然，這個過程並不容易，甚至是在嘗試中曲折前行。
中國汽車業發展初期，工業積累尚未完成，相比汽車發達國家的技術代差，更是難望其項背。
從政府監管到企業層面，早已意識到靠外資、靠外方（合作夥伴），不可能完成產業升級、創建富有競爭力的中國品牌。
合資本身並不能改變知識產權的所有權，授權平台、引進車型、產線管理、質量控制都照搬合資外方的做法，結果是知其然不知其所以然。
沒有經歷過完整的正向開發過程，就算給了所有軟硬體，也難以形成獨立的產品開發能力。而外方能給的平台授權，至少比主力平台落後兩代。
進行產業鏈升級，顯然是警惕的。即便在喪失規模、市場和成本優勢之後，西方國家也試圖從關鍵零部件（如晶元）、關鍵工藝、關鍵設備等上游環節掐住命脈。
等中方具備相應能力了，再以低於成本價傾銷，試圖打垮中方剛剛具備的升級能力。如果中國人做不了，就等著被卡脖子吧。
破局的關鍵，唯有自主創新。這就是為什麼這些年，民營企業、新勢力企業都積極投身自主創新，合資的中方也大多矢志於「合資自主」。
但創新路徑不會從天而降。一個靈機一動的「Idea」不是創新，清晰的思路、規劃路線圖、詳實的實驗數據，在合理成本下實現的小批量製成品，包含工藝控制的所有細節，最終還要產生新價值，才是完整的創新。
這裡面，資本、人才、工業+IT技術基礎，缺一不可。其中最重要的初始要素，是資本。
錢不是資本，有投資意願的錢才是。國家在監管層面，從來不會發一紙命令要求「創新」，而是引導資本「脫虛向實」，投向產業，鼓勵國有資本、民營資本、外資風投資本投向「先進位造力」。
二十年來的努力，中國品牌在造型、品質、核心技術……等方面的進步是巨大的，也獲得了中國消費者的認可。但要突破跨國車企們在內燃機領域的優勢，顯然是不可能的。
中國選擇了電動化，實現彎道超車。這是大國產業升級的戰略選擇。大家起步時間幾乎一致，中國在移動互聯網和ICT領域的巨大成就，反哺了汽車行業，後者也因此獲得了額外的動力。
國家的政策引導也有「定調」之意。
國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》文件，明確加大財政支持力度，真金白銀的補貼徹底激活了新能源汽車市場。無論是B端還是C端，都得到了大量的財政補貼。同時，政府配套的新基建、充電樁等基礎設施也在快速跟進。
越來越多的新興造車力量加入，使這個市場日益活躍，並最終形成了無法阻擋的新能源汽車浪潮。
新造車勢力誕生並在新能源市場承擔引領者角色，傳統車企隨後開啟能源轉型之路。特斯拉的入局，則激起一池春水。
如果說，以「蔚小理」為代表的新勢力算是新能源轉型的一代，那麼二代就是轉型中的民企（比亞迪、長城、吉利等），而第三代勢力崛起，則以當下國企孵化的創業企業為主導。
傳統自主車企新能源市場優勢開始呈現。民營企業，比亞迪電動車王者地位無可撼動，吉利積極推動純電、超級電混、醇電混動、換電等新能源技術，長城以純電、混動、氫能三種路線全力轉型。而國有車企，國家支持進行改制、混改，提升資本利用效率。
以央企長安汽車為例，引入外部投資者，實現長安新能源混改股權架構。在電動化品牌上，長安在2021年發布了高端智能電動品牌阿維塔，今年在全球夥伴大會上發布了深藍。
從市場需求層面，阿維塔瞄準高端市場，爭奪BBA的客群；而深藍則對應一眾新勢力，佔領市場主流生態位，重在走量。
而廣汽集團的新能源戰略選擇兩條路線同步發展。埃安專註於「EV+ICV」領域，即純電動與智能化；傳祺則專註於「XEV+ICV」領域，即混動化與智能化，未來將適時推出氫能產品。藉助THS與GMC雙混動路線，傳祺順利實現品牌的向上突破。
背靠廣汽集團的國企資源，埃安通過股改實現了產業和資本的雙輪驅動生態體系。目前埃安月銷突破3萬輛，已然晉身新能源頭部企業。
在新能源領域，中國車企已經不滿足於創立新的品牌，而是集中力量攻克上游技術，紛紛發布技術品牌（如長城的毫末智行、仙豆智能）。而後者的發布，並不是技術研發的開始，而是成果的集中展示。跨國品牌已經有點跟不上節奏。
新能源技術實現超越之後，新產品發布節奏驟然加快。
一汽紅旗（燃油車和新能源兼項）、東風嵐圖、長安阿維塔、廣汽埃安、上汽智己和非凡，以及長城沙龍、吉利極氪、比亞迪星際，都瞄準高端市場，以創立新品牌為契機，將產品線延伸到高端，挑戰跨國品牌。
崛起的底層邏輯
中國品牌抓住了汽車工業發展的兩大趨勢：一個是電動化；一個是智能化。
當中國品牌從這兩塊技術領域實現「彎道超車」，市場份額便是水到渠成。
2021年，中國品牌市佔率為44%。很多人認為，這是「探底回升」；實際上，這是新趨勢的起點。
乘聯會數據顯示，今年10月車企狹義乘用車批發量排行榜中，中國品牌佔據前十位中的六席。頭部車企轉型升級表現優異，比亞迪、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等自主車企份額提升明顯。而新能源車尤其是純電動車已成為中國品牌的新「增長極」。
10月份，中國品牌新能源車滲透率47.7%；豪華品牌新能源車滲透率31.4%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅4.7%。
在品牌影響力上，市場調研發現，提及新能源，消費者普遍會想到比亞迪、特斯拉，也會提及「蔚小理」，但提及合資品牌的比例則相對較低。
實力對比似乎在一瞬間逆轉。但是，我們不能忘記此前長達數年的技術新賽道競爭態勢，早已發生了微妙的變化。
日企曾把五菱宏光MINI買回去拆了零件擺一地，仔細算了算成本，高管們都沉默了。這一地的東西，如果日企來採購，就已經超過整車出廠價了。這不是廉價勞動力價格的問題，而是中企在電動供應鏈把握，以及製造工藝和質量控制上的領先。
這是歷史上第一次，也透露出真正的技術底色。
新勢力和國企們孵化的高端品牌，都已經證明，中企不僅擅長製造中低端的電動車型，也首次在中高端車型上露出崢嶸。換一個說法，中國品牌的市佔率上漲，已經不是偶然的波動，而是正在固化為趨勢。
簡單地說，自主品牌在電動車供應鏈、三電技術，以及設計、研發和產品質量方面，正在追平甚至超越合資品牌。
2021年，中國生產了全球57%的動力電池（裝機量佔據48.6%）；2020年還能和中國新能源市場對打的歐盟市場，在2021年被中國甩下62%。
不僅電池行業的頭部效應明顯，在多合一電機、BMS控制策略上，中企也擁有獨特的技術優勢。此前就連一個車型的「正向研發」過程，都成了宣傳點；現在電動車宛如「餃子下鍋」，卻無人提到「正向」。
這已經不再是一個值得談論的「宣發點」了。相反，不管跨國車企如何宣稱「All In」，在電動戰略的執行上，大多落後一兩個身位。它們發布的電動車產品，不少還有濃厚的「油改電」痕迹。
傳統車型的生命周期一般短則五六年、長則八九年，但電動車不一樣，車型研發周期都是兩三年，平台壽命也是兩三年。
就這樣，產品生命周期、技術研發周期、平台迭代周期的節奏，都被中企帶起來了。有中企一個月賣的電動車，比某些合資企業一年賣的還多。
自2012年至今，新時代的十年中，中國汽車產業在既有龐大規模的基礎上，初步實現了產業升級，強化了自身實力，在一定程度上引領、影響了技術發展潮流。
中國汽車產業所取得的的歷史性成就，無疑是偉大的、世紀性的。這也是迄今為止，大型發展中國家在國際分工鏈位置躍升的惟一成功案例。
競爭遠未落下帷幕。儘管中國品牌的集體優勢有待進一步鞏固，但市場份額超越「50%」是引人注目的信號。這標誌著「正在崛起」的中國品牌，已經初步具備「改變格局」的實力。（本文原載於《中國汽車界》雜誌2022-11月刊）【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。
