近日，中國汽車流通協會發布的《2025年4月份全國乘用車市場分析》指出，今年4月有14款車型降價，較去年4月的41款和2023年4月的19款數量大幅下降。另外，4月傳統燃油車的促銷幅度為22.2%，較上月增長了0.1%，且燃油車促銷幅度已連續10個月穩定在22%左右。插混車、增程式車型等新能源細分領域降價車型數量同比減少5-11款，且降價力度（算術平均）從2024年的高位回落至13.3%（1-4月）。
這樣的數據一擺出來，中國車市的價格戰似乎已經停止了。可實際情況真的如此嗎？
價格戰並不會就此停止
從數據來看，中國車市的價格戰確實在降溫。但是，這並不意味著價格戰就此停止。
這就好比足球比賽一樣，比賽進行到一定階段，雙方隊員的體力有所消耗。大家的動作已經不像剛開始那樣生龍活虎。你能說，就因為雙方的拼搶動作不那麼猛烈了，就判斷說比賽結束了？
對於車市價格戰來說，這只是在做調整。價格戰嘛，不死掉一大批是不會罷休的。就像此前何小鵬說十年之後，中國汽車主流品牌可能只剩下7家，朱華榮說未來3至5年，會有60%-70%的汽車品牌或將關停並轉。最後剩幾家不好說，但是大量品牌都將消失或者被整合是肯定的。
此前，同濟大學汽車學院朱西產教授說，（蔚小理）一家都剩不下，最後能夠獨立存在的概率等於零，要儘快兼并重組合作。年產量干不到200萬輛的，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這麼高的研發投入這麼小的產量，只能等「死」。
雖然何小鵬進行了反駁，但是這話中的市場邏輯是沒錯的。汽車行業本質上就是規模遊戲——特斯拉靠全球工廠攤薄成本，比亞迪用垂直整合吃掉全產業鏈利潤，而像造車新勢力品牌一無規模優勢，研發費用又十分高昂，結果是可想而知的。
在這裡，朱西產教授指代的並不是蔚小理，他想說的是在場的所有新勢力品牌。而現在新品牌並沒有倒閉幾家，所以，以價格戰為主要表現形式的車市淘汰賽遠還沒到結束的時候。
而現在價格戰降溫，只能說明一件事情，消費者對降價已經見怪不怪，車企對此也是看不到盡頭。大家都接受了一種新的競爭方式，那就是加量不加價的「隱形競爭」。比如比亞迪全民智駕加配不加價、南北大眾推出「雙終身質保」權益等。還有更高效能電池、超充以及換電配套建設等方面的投入，增強消費者的用車體驗，增加用戶黏性，提升銷量。
這一變化背後，是車企從「以價換量」的短期博弈，轉向「價值升級」的長期競爭邏輯。此外，政策托底與市場回暖共同促成了價格戰的降溫。年初以舊換新補貼提前落地，疊加地方消費券、金融貼息等組合拳，直接提振了市場消費信心。1~4月中國車市產銷規模超過千萬輛就是證明。
技術驅動取代價格驅動
雖然車市價格戰有所降溫，但是市場競爭依舊激烈。數據顯示，4月自主品牌零售份額達65.5%，同比提升8個百分點，而主流合資品牌零售份額僅25.1%，德系、日系、美系份額同比分別下降3.4%、2.7%、1.1%。
合資品牌市場表現分化嚴重，其中日系品牌冰火兩重天；德系表現相對穩定；美系韓系持續低迷，尤其是現代起亞在華市場份額已不足1%。新能源方面，合資品牌轉型滯後：4月合資品牌新能源車滲透率僅6.8%，而自主品牌達72.8%。
在這樣的大背景下，合資品牌正在通過本土化技術合作加速智能化轉型。比如，上汽奧迪A5L成為首款搭載華為乾崑ADS 3.0的豪華燃油車，採用雙激光雷達配置，支持無圖城區NOA；奧迪Q6L e-tron基於PPE平台整合華為ADS，算力提升至400 TOPS；廣汽豐田鉑智3X（14萬起）搭載Momenta飛輪大模型5.0，實現全場景無圖智駕；一汽-大眾ID.AURA概念車採用專為中國開發的CEA電子架構，控制單元減少30%，支持FOTA遠程升級；本田全系新車型將搭載Momenta方案，別克Electra E5採用高通8155晶元+Super Cruise系統。
以上，都說明了一個事實，合資品牌正在全力追趕，市場競爭激烈程度將進一步加劇。
在此，有一個市場現象需要大家注意。《2025年4月份全國乘用車市場分析》顯示，在4月以舊換新的購買群體中，置換購用戶佔比攀升至70%，首購群體萎縮至31%。數據顯示，4月自主品牌零售115萬輛中，置換購佔比超75%，直接拉動其零售份額同比提升8個百分點。
換購人群因為已經有過購車經驗，對汽車也有一定的認知，所以，他們的需求也更加明確。比如說他們既追求更加智能的體驗，也注重安全方面的表現。這就對車企提出更高的要求，同時這也是一個門檻，那些實力不強、轉型速度不快的企業形成了壓力。
百姓評車
對消費者來說，價格戰降溫了，以後你低我更低的降價不再那麼「明目張胆」。車企轉向更隱蔽的優惠策略，這並不排除其中也有營銷套路。這就需要消費者仔細辨別，通過多方比價和實地考察，最大程度保證自身利益。
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